Shippers continue to fuel upward movement in trans-Pacific container rates as 2025 approaches, and there are likely more increases on the way.

While frontloading by importers looking to beat tariffs threatened by President-elect Donald Trump on China goods helped U.S. gateways to record volumes in November, prices aren’t expected to decline all that much amid a host of looming factors in the coming weeks. 

Rates for containers moving from Asia to U.S. West Coast ports increased 8% to $4,825 per forty-foot equivalent unit, according to analyst Freightos’ Baltic Index for the week ending Dec. 27. Asia-U.S. East Coast prices increased 3% to $6,116 per FEU.

“Ocean rates out of Asia overall trended up slightly to end the year, but with Lunar New Year approaching and a range of January General Rate Increases (GRI) announced [by ocean carriers] for the trans-Pacific, container prices on these lanes could face upward pressure to start 2025,” said Judah Levine, head of research for Freightos, in a weekly update. “A seasonal decrease in demand starting later in February should see rates ease on the ex-Asia lanes, though Red Sea diversions will keep them elevated well above long term averages just as they were through 2024.”

Those diversions came as vessel operators sought to avoid attacks on merchant shipping in the Red Sea by Houthi fighters based in Yemen. Ocean services connecting Asia ports with destinations in Europe, the Mediterranean and the United States that had used the Suez Canal now sail on longer, more expensive voyages around the Horn of Africa.

Factories in Asia close for Lunar New Year, which begins Jan. 29 and continues through Feb. 12.

“Pre-Lunar New Year demand will combine with higher than normal volumes for this time of year into the U.S.,” Levine said. “And the post-LNY dip in volumes will likely be less pronounced than usual, too, as many U.S. shippers continue to frontload ahead of expected tariff increases.”

The pull-forward has been reflected in record November volumes at the ports of Long Beach and Los Angeles.

But Chinese exports to the U.S. have fallen since the start of the China-U.S. trade war in 2017, Levine said, to the point where Mexico has overtaken China as the top exporter to the American market.

“At the same time, Chinese investment in and trade with Mexico surged. And with Mexican tariffs usually lower than U.S. duties, the USMCA [United States-Mexico-Canada] trade agreement facilitating low-barrier trade between Mexico and the U.S., and the IMMEX program [Manufacturing, Maquiladora and Export Services Industry] allowing many imports destined for the U.S. to enter Mexico duty-free, many of these Chinese imports were arriving in Mexico as a channel to the U.S. market.”

China has been active in building port facilities and distribution centers in Mexico to aid nearshoring of U.S.-bound goods. But Levine noted that in response to Trump’s tariff threats, Mexican President Claudia Sheinbaum last week signed an act into law that immediately raises tariffs on apparel from China and other countries to as much as 35%.

“The act will also essentially close IMMEX to certain categories of textiles and apparel,” said Levine, “challenging importers who had relied on these methods to reduce their exposure to U.S. duties, including e-commerce sellers for whom INMEX was key to their decisions to import via Mexico.”

He added that in January, Mexico will also start enforcing stricter reporting requirements for business-to-consumer e-commerce imports.

In the trans-Atlantic, the Freightos index showed Asia to Northern Europe container rates increased 4% to $5,155 per FEU. Asia-Mediterranean prices fell 4% to $5,471 per FEU.

“Volume strength relative to last year, together with Red Sea-driven capacity reductions kept 2024 trans-Atlantic container rates above the loss-making lows seen in 2023,” Levine said, “with prices around the $2,500 per FEU level since October. 

Rates dipped 10% for the week ending Dec. 27, Levine said, and carriers are announcing January disruption surcharges on the lane in anticipation of a possible midmonth strike at East Coast ports by the International Longshoremen’s Association. 

“A prolonged strike would cause congestion and disruptions that could put additional upward pressure on East Coast lanes in January,” Levine concluded. 

Vietnamese version:

Trong bối cảnh triển vọng thương mại không chắc chắn, giá cước container châu Á-Mỹ cao hơn là điều chắc chắn duy nhất

Người gửi hàng đang thúc đẩy sự gia tăng giá cước vận chuyển container trên tuyến xuyên Thái Bình Dương trong năm 2025 và có khả năng sẽ còn nhiều đợt tăng giá nữa.

Trong khi việc các nhà nhập khẩu mua hàng trước để tránh thuế quan mà Tổng thống đắc cử Donald Trump đe dọa áp lên hàng hóa Trung Quốc đã giúp các cửa ngõ của Hoa Kỳ đạt được khối lượng kỷ lục vào tháng 11, giá cả không được kỳ vọng sẽ giảm nhiều trong bối cảnh có nhiều yếu tố đe dọa trong những tuần tới.

Theo Chỉ số Baltic của công ty phân tích Freightos trong tuần kết thúc vào ngày 27 tháng 12, giá cước container di chuyển từ Châu Á đến các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ đã tăng 8% lên 4.825 USD cho mỗi FEU. Giá từ Châu Á đến Bờ Đông Hoa Kỳ đã tăng 3% lên 6.116 USD cho mỗi FEU.

“Giá cước vận chuyển đường biển từ châu Á nhìn chung có xu hướng tăng nhẹ vào cuối năm, nhưng với Tết Nguyên đán đang đến gần và một loạt các đợt Tăng giá chung (GRI) vào tháng 1 [do các hãng vận tải đường biển công bố] cho tuyến xuyên Thái Bình Dương, giá container trên các tuyến này có thể phải đối mặt với áp lực tăng vào đầu năm 2025”, Judah Levine, giám đốc nghiên cứu của Freightos, cho biết trong bản cập nhật hàng tuần. “Nhu cầu giảm theo mùa bắt đầu vào cuối tháng 2 sẽ khiến giá cước giảm trên các tuyến ngoài châu Á, mặc dù các tuyến chuyển hướng qua Biển Đỏ sẽ duy trì mức giá cao hơn nhiều so với mức trung bình dài hạn giống như trong năm 2024”.

Những tuyến chuyển hướng đó diễn ra khi các nhà khai thác tàu tìm cách tránh các cuộc tấn công vào tàu buôn ở Biển Đỏ của các chiến binh Houthi có trụ sở tại Yemen. Các dịch vụ vận tải đường biển kết nối các cảng châu Á với các điểm đến ở châu Âu, Địa Trung Hải và Hoa Kỳ từng sử dụng Kênh đào Suez hiện đang thực hiện các chuyến đi dài hơn và tốn kém hơn quanh Mũi Hảo Vọng.

Các nhà máy ở châu Á đóng cửa vào dịp Tết Nguyên đán, bắt đầu từ ngày 29 tháng 1 và kéo dài đến ngày 12 tháng 2.

Levine cho biết: “Nhu cầu trước Tết Nguyên đán sẽ kết hợp với khối lượng cao hơn bình thường vào thời điểm này trong năm vào Hoa Kỳ”. “Và mức giảm khối lượng sau Tết Nguyên đán có thể sẽ ít rõ rệt hơn bình thường, vì nhiều hãng vận chuyển của Hoa Kỳ tiếp tục tải trước khi thuế quan dự kiến ​​tăng”.

Hàng hóa kéo về trước đó đã được phản ánh trong khối lượng kỷ lục vào tháng 11 tại các cảng Long Beach và Los Angeles.

Nhưng xuất khẩu của Trung Quốc sang Hoa Kỳ đã giảm kể từ khi bắt đầu cuộc chiến thương mại Trung-Mỹ vào năm 2017, Levine cho biết, đến mức Mexico đã vượt qua Trung Quốc để trở thành nước xuất khẩu hàng đầu vào thị trường Hoa Kỳ.

“Cùng lúc đó, đầu tư và thương mại của Trung Quốc với Mexico tăng vọt. Và với mức thuế quan của Mexico thường thấp hơn thuế của Hoa Kỳ, hiệp định thương mại USMCA [Hoa Kỳ-Mexico-Canada] tạo điều kiện cho thương mại rào cản thấp giữa Mexico và Hoa Kỳ, và chương trình IMMEX [Ngành sản xuất, Maquiladora và Dịch vụ xuất khẩu] cho phép nhiều mặt hàng nhập khẩu đến Hoa Kỳ được miễn thuế vào Mexico, nhiều mặt hàng nhập khẩu của Trung Quốc này đã đến Mexico như một kênh vào thị trường Hoa Kỳ.”

Trung Quốc đã tích cực xây dựng các cơ sở cảng và trung tâm phân phối tại Mexico để hỗ trợ việc đưa hàng hóa đến Hoa Kỳ. Nhưng Levine lưu ý rằng để đáp lại lời đe dọa áp thuế của Trump, Tổng thống Mexico Claudia Sheinbaum tuần trước đã ký một đạo luật tăng ngay lập tức thuế đối với hàng may mặc từ Trung Quốc và các nước khác lên tới 35%.

“Đạo luật này về cơ bản cũng sẽ đóng cửa IMMEX đối với một số loại hàng dệt may nhất định”, Levine cho biết, “thách thức các nhà nhập khẩu đã dựa vào các phương pháp này để giảm mức thuế của Hoa Kỳ, bao gồm cả những người bán hàng thương mại điện tử mà INMEX đóng vai trò quan trọng trong quyết định nhập khẩu qua Mexico của họ”.

Ông nói thêm rằng vào tháng 1, Mexico cũng sẽ bắt đầu thực thi các yêu cầu báo cáo chặt chẽ hơn đối với hàng nhập khẩu thương mại điện tử từ doanh nghiệp đến người tiêu dùng.

Trên tuyến xuyên Đại Tây Dương, chỉ số Freightos cho thấy giá cước container từ Châu Á đến Bắc Âu tăng 4% lên 5.155 đô la/FEU. Giá tuyến Châu Á-Địa Trung Hải giảm 4% xuống 5.471 đô la/FEU.

Levine cho biết “Sức mạnh về khối lượng so với năm ngoái, cùng với việc cắt giảm công suất do Biển Đỏ đã giúp giá cước container xuyên Đại Tây Dương năm 2024 duy trì ở mức cao hơn mức thấp gây thua lỗ được ghi nhận vào năm 2023”, “với mức giá quanh mức 2.500 đô la/FEU kể từ tháng 10.

Levine cho biết giá cước đã giảm 10% trong tuần kết thúc vào ngày 27 tháng 12 và các hãng vận tải đang công bố phụ phí gián đoạn vào tháng 1 trên tuyến đường này để chuẩn bị cho cuộc đình công có thể xảy ra vào giữa tháng.

Levine kết luận: “Một cuộc đình công kéo dài sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn và gián đoạn, có thể tạo thêm áp lực tăng lên các tuyến đường Bờ Đông vào tháng 1”.