Chuỗi cung ứng vận tải toàn cầu đang phải đối mặt với sự gián đoạn đáng kể do cuộc xung đột đang diễn ra ở Gaza, các cuộc tấn công tàu bởi lực lượng dân quân Houthi và cuộc xâm lược Ukraine của Nga.

Tuy nhiên, vùng biển Đông Nam Á, đặc biệt là khu vực Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương, cũng có những rủi ro đáng kể. Được coi là một trong những vùng biển nguy hiểm nhất thế giới trong lịch sử, vùng biển này đã có ​​sự tiến bộ đáng kể trong những thập kỷ gần đây, nhưng các mối đe dọa như cướp biển và khủng bố vẫn tồn tại

Vào đầu thế kỷ, Đông Nam Á có tỷ lệ cướp biển cao nhất thế giới. Chủ nghĩa khủng bố và chủ nghĩa cực đoan mở rộng sang các lĩnh vực hàng hải, đỉnh điểm vào năm 2005 khi thị trường bảo hiểm Lloyd's nhận định eo biển Malacca là khu vực có rủi ro cao do "chiến tranh, đình công, khủng bố và các mối nguy liên quan". Điều này thúc đẩy các quốc gia ven biển ưu tiên an ninh hàng hải, tăng cường khả năng thực thi pháp luật và truy tố hình sự. Nỗ lực này bao gồm việc phát triển các lực lượng bảo vệ bờ biển khu vực và các cơ quan an ninh hàng hải.

Sau vụ tấn công ngày 11/9/2001, IMO đã đưa ra Bộ luật cảng và an ninh quốc tế, yêu cầu thực hiện các biện pháp an ninh toàn diện đối với cảng và tàu. Ngoài ra, hợp tác khu vực đã được mở rộng với sáng kiến ​​như tuần tra phối hợp ba nước năm 2004 của Singapore, Indonesia và Malaysia tại eo biển Malacca. Cùng năm đó, 16 quốc gia châu Á đã thành lập Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực về chống cướp biển (ReCAAP), tài trợ cho Trung tâm chia sẻ thông tin (ReCAAP ISC) để bảo trì cơ sở dữ liệu, phân tích và xóa thông tin.

Năm 2009, Singapore đã thành lập Trung tâm hợp nhất thông tin, tiếp đón 25 sĩ quan liên lạc quốc tế từ 20 quốc gia để xây dựng năng lực và sự tự tin đa quốc gia. Các biện pháp này đã dẫn đến sự sụt giảm đáng kể các vụ cướp biển và cướp có vũ trang, với dữ liệu ReCAAP từ năm 2007-2022 cho thấy hầu hết các vụ việc là trộm cắp vặt. Các vụ tấn công nguy hiểm nhất, bao gồm cướp có vũ trang, giết người và bắt cóc, đã hầu như chấm dứt.

Các tiến bộ công nghệ đã cho phép các tội phạm truy cập vào dữ liệu hàng hải chất lượng cao trước đây chỉ dành riêng cho các quốc gia và tập đoàn lớn. Các tội phạm ở eo biển Singapore hiện nay sử dụng Hệ thống Định vị Tự động (Automatic Identification System - AIS) và ứng dụng của điện thoại thông minh để tiến hành các cuộc tấn công – đây là công nghệ mà 10-15 năm trước là không thể tiếp cận được. Hơn nữa, mối đe dọa từ các vụ tấn công mạng đang trở thành một yếu tố mới cho hoạt động tội phạm hàng hải. Vụ tấn công mạng NotPetya vào Maersk năm 2017 đã làm nổi bật khả năng gây rối loạn toàn cầu xuất phát từ Đông Nam Á, nhấn mạnh nhu cầu cấp thiết về các biện pháp bảo mật mạnh mẽ.

Cạnh tranh địa chính trị giữa các cường quốc đại thế đặt ra khó khăn cho việc hợp tác khu vực. 2 thập kỷ trước, triển vọng hợp tác bị hạn chế nhưng có phát triển. Ngày nay, ngay cả những quyết định nhỏ cũng được cân nhắc đối với các tác động địa chính trị tiềm ẩn của chúng. Điều này được chứng minh bởi khó khăn gần đây của ASEAN trong việc tổ chức diễn tập quân sự chung tại Biển Đông, lo ngại rằng điều này có thể khiêu khích Trung Quốc. Cuối cùng, diễn tập vào năm 2023 đã được tiến hành tại một địa điểm ít gây tranh cãi hơn, nhưng sự việc này nhấn mạnh tính tinh tế của việc hợp tác hàng hải khu vực.

Sự bùng nổ lại của cướp biển và các mối đe dọa hàng hải khác tại Đông Nam Á nhấn mạnh nhu cầu tiếp tục giám sát chặt chẽ và hợp tác giữa các quốc gia trong khu vực. Cảnh quan địa chính trị động đang yêu cầu các chiến lược tinh vi để duy trì an ninh hàng hải và bảo vệ các tuyến đường vận tải quan trọng toàn cầu. Hợp tác hiệu quả và thích nghi với công nghệ là điều cần thiết để đối phó với các mối đe dọa mới và đảm bảo sự ổn định hàng hải quan trọng này.

English version:

Shipping supply chains and global conflicts

Global shipping supply chains are facing significant disruptions due to the ongoing conflict in Gaza, attacks on ships by Houthi militias, and Russia’s invasion of Ukraine.

However, Southeast Asia’s waters, particularly the maritime crossroads of the Indo-Pacific, also present notable risks. Historically regarded as among the world’s most dangerous, these waters have seen substantial progress in recent decades, yet criminal threats such as piracy, armed robbery, and terrorism persist.

At the turn of the century, Southeast Asia had the highest global rates of piracy and armed robbery. Terrorism and violent extremism frequently extended into maritime domains, culminating in 2005 when Lloyd’s insurance market labeled the Malacca Strait a high-risk area due to “war, strikes, terrorism, and related perils.” This prompted coastal states to prioritize maritime security, enhancing law enforcement and criminal prosecution capabilities. This effort included the development of regional coastguards and maritime security-focused agencies.

Following the September 11, 2001 attacks, the international maritime community IMO introduced the International Port and Security Code, mandating comprehensive security measures for port and ship operators. Additionally, regional cooperation was expanded with initiatives like the 2004 trilateral coordinated patrols by Singapore, Indonesia, and Malaysia in the Malacca Strait. That same year, 16 Asian countries established the Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships (ReCAAP), which sponsors an Information Sharing Center (ReCAAP ISC) for database maintenance, analysis, and information clearing.

In 2009, Singapore launched the Information Fusion Center, hosting 25 international liaison officers from 20 nations to build multinational capacity and confidence. These measures led to a significant decrease in piracy and armed robbery incidents, with ReCAAP data from 2007-2022 indicating most incidents were petty theft. The most dangerous attacks, including hijackings, murders, and kidnappings, have virtually ceased.

Technological advancements have enabled criminals to access high-quality maritime awareness data previously exclusive to states and large corporations. Criminals in the Strait of Singapore now use Automatic Identification Systems and smartphone applications for their attacks—technology that was inaccessible 10-15 years ago. Moreover, cyber threats are emerging as a new vector for maritime criminal activity. The 2017 NotPetya cyberattack on Maersk highlighted the potential for global disruptions originating from Southeast Asia, emphasizing the critical need for robust cybersecurity measures.

Geopolitical competition between great powers is complicating regional cooperation. Two decades ago, cooperation prospects were constrained but growing. Today, even minor decisions are weighed against their potential geopolitical implications. This is exemplified by ASEAN’s recent difficulty in organizing a joint military exercise in the South China Sea, fearing it would antagonize China. Eventually, the 2023 exercise was conducted in a less contentious location, but the incident underscores the delicate nature of regional maritime cooperation.

The resurgence of piracy and other maritime threats in Southeast Asia highlights the need for continued vigilance and cooperation among regional states. The dynamic geopolitical landscape requires nuanced strategies to maintain maritime security and protect global shipping lanes. Effective collaboration and technological adaptation are essential to counter emerging threats and ensure the stability of this critical maritime region.