Port of Los Angeles (Port of LA) Executive Director Gene Seroka provided some very useful insights into developments at the Federal Maritime Commission (FMC) and on the ongoing efforts among transportation community participants to improve information flows in his monthly briefing.

In his remarks, Seroka presented an upbeat view of the port’s prospects as 2023 winds down, saying that the 2023 deficit, compared to 2022 throughput, had been “cut in half, from 32% down to 16% now”. He added that “That will continue to improve over the last six weeks of the year.”

The Port of LA’s November programme featured guest speaker Steve Hughes, a long-time participant in the automotive parts business, and representative for cargo shippers at local and Federal levels, who offered a very useful and up-close perspective on matters facing cargo shippers. His involvement with the FMC is extensive; he presently is a member of the FMC’s National Shipper Advisory Committee (NSAC), representing automotive parts shippers.

Just back from a meeting of the Committee in Washington, D.C., Hughes went over a list of recommendation that had been made to the FMC. These include a suggestion that the FMC get involved in “through bills of lading” where ocean cargo is trans-shipped onto rail. Here, Hughes described rail storage and rail demurrage as “a contentious issue for Beneficial Cargo Owners (BCOs),” and suggested that “there is an undisputed gap in authority when it comes to oversight…when there is a through bill of lading.”  He explained that NSAC is seeking to give the FMC authority over shipments under these bills of lading, “gives BCO’s an authority to which they can file and arbitrate a dispute.”

Dwell fees (for containers) and early receiving dates (“another contentious issue for BCOs”) have also been a concern of the NSAC, with Hughes hoping for codification of rules and strengthened requirements for dispute resolution. He also talked about efforts to bring more consistency and transparency to “shipment and container-level data.”

The macro landscape for container trades might be described as “back to normal”. In a recent Flexport webinar, in its “Logistics Rewired” series, Lars Jensen, CEO & Partner, Vespucci Maritime, reminded viewers of the importance of that old standby- the balance of vessel supply and demand. Jensen told the audience that: “Make no mistake, there is too much capacity coming onstream no matter how much we slice and dice it,” and added that: “the cyclical overcapacity that we are heading into is a fairly run of the mill cycle…it’s not a particularly large down-cycle.”

Container analyst John McCown also highlighted the return to normality (though not using that term) in his latest briefing on the top US ports, writing that: “We are now finally back to year on year changes being more fundamentally driven by underlying economic activity”.

His view coincides with that of Port of LA’s Seroka, with McCown saying that the “Coastal gap continues [its] recent reversal with West Coast growth ahead.”

Perhaps Hughes said it best in his remarks, discussing the automotive parts sector, but applicable across a wide range of vertical, and echoing the views from Flexport. He observed that: “We are on the verge of returning to pre-Covid normality” as inventories built up during 2021- 2022 have now been worked downwards. In the Flexport webinar, the presenters opined that: “High interest rates will continue to hamper consumer demand in 2024 and inventory to sales ratios have normalized.”

Quashing notions of a late 2023 pickup in demand (following the reduction of inventories), Vespucci Maritime’s Jensen said: “Going forward…you are not going to see the post inventory-correction pickup in demand, that otherwise would have been expected.”

Vietnamese Version:

Vận tải container – sự trở lại ‘bình thường’

Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles (Cảng LA) Gene Seroka đã chia sẻ một số hiểu biết rất hữu ích về những phát triển tại Ủy ban Hàng hải Liên Bang (Federal Maritime Commission – FMC) và về những nỗ lực không ngừng của những người tham gia cộng đồng giao thông vận tải nhằm cải thiện luồng thông tin trong cuộc họp giao ban hàng tháng của ông.

Trong nhận xét của mình, Seroka đưa ra quan điểm lạc quan về triển vọng của cảng khi năm 2023 sắp kết thúc, đồng thời nói rằng mức thâm hụt năm 2023 so với sản lượng thông qua cảng năm 2022 đã “giảm một nửa, từ 32% xuống còn 16% hiện nay”. Ông nói thêm rằng “Điều đó sẽ tiếp tục được cải thiện trong sáu tuần cuối năm.”

Chương trình tháng 11 của Cảng LA có sự góp mặt của diễn giả khách mời Steve Hughes – một người tham gia lâu năm trong lĩnh vực kinh doanh phụ tùng ô tô và đại diện cho các chủ hàng cấp địa phương và Liên bang, người đã đưa ra quan điểm rất hữu ích và cận cảnh về các vấn đề mà các chủ hàng phải đối mặt. Sự tham gia của ông với FMC rất rộng; ông hiện là thành viên của Ủy ban Cố vấn Chủ hàng Quốc gia (National Shipper Advisory Committee – NSAC) của FMC, đại diện cho các chủ hàng phụ tùng ô tô.

Vừa trở về từ cuộc họp của Ủy Ban ở Washington, D.C., Hughes đã xem qua danh sách khuyến nghị đã được đưa ra cho FMC. Chúng bao gồm đề xuất rằng FMC nên tham gia vào “vận đơn xuyên suốt” trong đó hàng hóa đường biển được chuyển tải lên đường sắt. Ở đây, Hughes mô tả việc lưu kho đường sắt và lưu bãi đường sắt là “một vấn đề gây tranh cãi đối với các Các đơn vị vận chuyển có hợp đồng trực tiếp với hãng tàu (Beneficial Cargo Owners – BCO)” và cho rằng “có một khoảng cách không thể tranh cãi về thẩm quyền khi nói đến việc giám sát…khi có vận đơn xuyên suốt.” Ông giải thích rằng NSAC đang tìm cách trao cho FMC thẩm quyền đối với các lô hàng theo vận đơn này, “trao cho BCO thẩm quyền để họ có thể đệ trình và phân xử tranh chấp”.

Phí lưu container và ngày nhận sớm (“một vấn đề gây tranh cãi khác đối với các BCO”) cũng là mối quan ngại của NSAC, với việc Hughes hy vọng mã hóa các quy tắc và tăng cường các yêu cầu về giải quyết tranh chấp. Ông cũng nói về những nỗ lực nhằm mang lại sự nhất quán và minh bạch hơn cho “dữ liệu ở cấp độ lô hàng và container”.

Bối cảnh vĩ mô của giao dịch container có thể được mô tả là “trở lại bình thường”. Trong hội thảo trực tuyến Flexport gần đây, trong chuỗi “Logistics Rewired”, Lars Jensen, Giám đốc điều hành & Đối tác của Vespucci Maritime, đã nhắc nhở người xem về tầm quan trọng của chế độ chờ cũ - sự cân bằng giữa cung và cầu của tàu. Jensen nói với khán giả rằng: “Đừng nhầm lẫn, có quá nhiều công suất đang được đưa vào hoạt động bất kể chúng ta cắt nhỏ nó đến mức nào,” và nói thêm rằng: “tình trạng dư thừa công suất theo chu kỳ mà chúng ta đang gặp phải là một điều rất bình thường…đó không phải là một chu kỳ giảm đặc biệt lớn.”

Nhà phân tích container John McCown cũng nhấn mạnh sự trở lại trạng thái bình thường (mặc dù không sử dụng thuật ngữ đó) trong cuộc họp báo mới nhất của ông về các cảng hàng đầu của Hoa Kỳ, viết rằng: “Cuối cùng thì chúng ta cũng đã quay trở lại với những thay đổi định kỳ hàng năm được thúc đẩy bởi hoạt động kinh tế cơ bản”.

Quan điểm của ông trùng hợp với quan điểm của Seroka của Cảng LA, khi McCown nói rằng “Khoảng cách ven biển tiếp tục đảo ngược gần đây với sự phát triển của Bờ Tây”.

Có lẽ Hughes đã nói điều đó tốt nhất trong nhận xét của mình, thảo luận về lĩnh vực phụ tùng ô tô, nhưng có thể áp dụng trên nhiều ngành dọc và lặp lại quan điểm từ Flexport. Ông nhận xét rằng: “Chúng ta đang trên đà trở lại trạng thái bình thường trước Covid” khi lượng hàng tồn kho tích lũy trong giai đoạn 2021-2022 hiện đã giảm xuống. Trong hội thảo trực tuyến Flexport, những người thuyết trình cho rằng: “Lãi suất cao sẽ tiếp tục cản trở nhu cầu tiêu dùng năm 2024 và tỷ lệ hàng tồn kho trên doanh số đã bình thường hóa”.

Bác bỏ quan niệm về cầu lấy hàng vào cuối năm 2023 (theo sau việc giảm lượng hàng tồn kho), Jensen của Vespucci Maritime cho biết: “Trong tương lai… bạn sẽ không thấy nhu cầu lấy hàng sau điều chỉnh hàng tồn kho, điều đó lẽ ra đã được mong đợi”.

Source: Seatrade Maritime