Giá cước vận tải container đường biển đã tăng mạnh trên các giao dịch hàng đầu thế giới kể từ đầu tháng 5, làm dấy lên suy đoán rằng mùa cao điểm đã đến sớm trong năm 2024.

Điều chưa rõ ràng ở đây, là những lý do đứng sau những biến động tỷ giá ấn tượng này.

Sự gia tăng lớn nhất là trên tuyến thương mại Viễn Đông đến Bắc Âu, tăng 30% từ ngày 1 tháng 4 (3.349 USD) lên mức 4.343 USD/FEU vào ngày 16 tháng 5. Con số này cao hơn 198% so với 12 tháng trước (1.456 USD).

Từ Viễn Đông đến Bờ Tây Hoa Kỳ, giá cước đã tăng 29% kể từ đầu tháng Tư (3.456 USD) lên mức 4.468 USD/FEU vào ngày 16 tháng 5. Con số này cao hơn 214% so với 12 tháng trước (1.422 USD).

Từ Viễn Đông đến Địa Trung Hải, giá cước đã tăng 22% kể từ ngày 1 tháng 4 (4.144 USD) lên mức 5.044 USD vào ngày 16 tháng 5 – tăng 100% so với 12 tháng trước (2.521 USD).

Từ Viễn Đông đến Bờ Đông Hoa Kỳ, giá cước cũng tăng 21% kể từ ngày 1 tháng 4 (4.617 USD) lên mức 5.584 USD vào ngày 16 tháng 5 – tăng 129% so với 12 tháng trước (2.434 USD).

Bà Emily Stausbøll, Nhà phân tích vận chuyển cấp cao của Xeneta cho biết: “Có rất nhiều lý do dẫn đến việc tăng giá cước này và tốc độ tăng giá hiện tại đã gây ra sự lo lắng trên thị trường.

“Nhu cầu đạt mức kỷ lục trong Quý 1 năm 2024, tăng 9,2% so với Quý 1 năm 2023 và vào đúng thời điểm tình hình Biển Đỏ đang gây áp lực lên năng lực vận chuyển toàn cầu.

“Nhưng điều đáng chú ý là tất cả đều diễn ra trong khi tình trạng hỗn loạn do tắc nghẽn cảng và thiếu năng lực vận chuyển trong đại dịch Covid-19 vẫn còn in sâu trong ký ức của các chủ hàng.

“Bài học rút ra từ sau đại dịch khiến các chủ hàng lo ngại năng lực vận chuyển sẽ bị hạn chế trong mùa cao điểm quý 3, vì vậy họ sẽ bắt đầu nhập thêm hàng ngay từ bây giờ.

“Nếu khối lượng tăng lên này được chuyển sang thị trường giao ngay thì điều đó sẽ gây áp lực lên giá cước.

“Nhiều chủ hàng Hoa Kỳ đã tận dụng năm 2023 để giảm mức tồn kho từ mức cao nhất của đại dịch, điều đó có nghĩa là trong các nhà kho mới xây để hàng nhập khẩu trước mùa cao điểm sẽ có chỗ trống và tạo dựng vùng đệm cho chuỗi cung ứng. Rủi ro tồn kho cao dễ chấp nhận hơn rủi ro hàng về quá muộn”.

Lãi suất dài hạn trên các giao dịch chính vẫn tương đối ổn định trong Quý 2 và không tuân theo lãi suất ngắn hạn, điều này cho thấy các hãng vận tải đang hoạt động ở hai thị trường riêng biệt.

Bà Stausbøll cho biết: “Các hãng vận tải hiện hầu hết đã đồng ý các hợp đồng dài hạn mới trong 12 tháng tới với mức giá thấp hơn mức mà họ đã thúc đẩy, do thị trường giao ngay liên tục tăng cao.

“Điều này có thể được thực hiện để đảm bảo khối lượng hàng dài hạn với triển vọng quay trở lại Biển Đỏ với quy mô lớn của các tàu vận tải container, tình huống hiện đang giải quyết tình trạng dư thừa công suất trên thị trường.

“Nếu các hãng vận tải có thể kiếm tiền từ các chủ hàng muốn sử dụng thị trường giao ngay để tải trước khối lượng bổ sung trước mùa cao điểm, thì rõ ràng họ sẽ tận dụng cơ hội đó và đó là những gì chúng tôi đã thấy ở mức tăng giá cước trong tháng 5.

“Những chủ hàng cũng sẽ nhận thức được rằng khoảng cách giữa thị trường ngắn hạn và dài hạn càng lớn thì rủi ro hàng hóa của họ có thể bị chậm trễ càng cao, đặc biệt nếu nó được vận chuyển theo hợp đồng dài hạn ở mức giá thấp của thị trường. Ngay cả khi thị trường vẫn còn dư công suất, nhưng yếu tố sợ hãi có thể đẩy giá lên cao.”

Bóng tối của các sự kiện đen tối cũng đang bao trùm ngành này. Từ cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, những hạn chế đang diễn ra ở Kênh đào Panama và dấu hiệu leo thang trong cuộc chiến thương mại Mỹ-Trung.

Bà Stausbøll cho biết: “Ai có thể tự tin khi nói rằng sẽ không có sự kiện đen tối nào khác vào năm 2024?

“Tuần này chúng ta đã thấy thông báo về thuế quan mới của Mỹ đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, những lo ngại về tình trạng tắc nghẽn cảng ở Địa Trung Hải và Viễn Đông, tình trạng thiếu thiết bị và mối đe dọa từ các cuộc đàm phán lao động ở Bờ Đông Hoa Kỳ có khả năng gây ra sự gián đoạn lớn.

“Nếu các chủ hàng có khả năng tích trữ hàng tồn kho đề phòng trường hợp những mối đe dọa này trở thành hiện thực thì không có gì ngạc nhiên khi họ làm như vậy.”

Bà Stausbøll nhắc lại rằng, trong khi giá cước vận tải đang tăng trên các tuyến thương mại lớn ngoài Viễn Đông, thì điều quan trọng là những chủ hàng phải hiểu rõ chuỗi cung ứng riêng lẻ của họ và những rủi ro gắn liền với chúng để giúp chuỗi cung ứng của chính họ trở nên bền vững hơn.

Cô cho biết: “Chúng tôi đang chứng kiến sự gia tăng đáng kể số lượng giao dịch từ Viễn Đông, nhưng giao dịch ở chiều ngược lại không đổi.

“Cũng có rất ít hoạt động thương mại từ Bắc Âu đến Bờ Đông Hoa Kỳ, khiến giá cước vận tải trung bình giảm 3,3% kể từ ngày 1 tháng 4.

“Mỗi chủ hàng cũng sẽ có mức độ chấp nhận rủi ro khác nhau. Một số có thể sẵn sàng trả nhiều tiền hơn để đảm bảo khối lượng bổ sung trên thị trường giao ngay trước mùa cao điểm, trong khi những người khác có thể vui lòng chỉ dựa vào hợp đồng dài hạn của họ.

“Không có ‘giải pháp tốt nhất’ trong một thị trường phức tạp như vậy - mỗi chủ hàng phải tự hiểu rõ chuỗi cung ứng của riêng họ, đánh giá rủi ro và sử dụng dữ liệu để hiểu rõ hơn và đưa ra quyết định dựa trên các dữ liệu đó.”

Nguồn: xeneta

English version:

What is behind the sudden and dramatic increases in ocean freight container shipping rates?

Ocean freight container spot rates have risen sharply on the world’s top trades since the start of May, prompting speculation that the peak season has arrived early in 2024.

What is less clear are the reasons behind these dramatic rate movements.

The biggest rise comes on the Far East to North Europe trade which increased by 30% from 1 April (USD 3 349) to stand at USD 4 343 per FEU on 16 May. This is 198% higher than 12 months ago (USD 1 456).

From the Far East into the US West Coast, rates have increased by 29% since the start of April (USD 3 456) to stand at USD 4 468 per FEU on 16 May. This is 214% higher than 12 months ago (USD 1 422).

From the Far East into the Mediterranean, rates have increased by 22% since 1 April (USD 4 144) to stand at USD 5 044 on 16 May – an increase of 100% compared to 12 months ago (USD 2 521).

From the Far East into the US East Coast, rates have increased by 21% since 1 April (USD 4 617) to stand at USD 5 584 on 16 May – an increase of 129% compared to 12 months ago (USD 2 434).

Emily Stausbøll, Xeneta Senior Shipping Analyst, said: “There are numerous reasons for these rate increases, and the speed at which it has happened has caused nervousness in the market.

“Demand reached record levels in Q1 2024, up by 9.2% compared to Q1 2023, and comes at a time when the Red Sea situation is putting increased pressure on shipping capacity.

“But significantly, this is all taking place while the chaos of port congestion and lack of available capacity during the Covid-19 pandemic is still fresh in the memory of shippers.

“Lessons will have been learned from the pandemic. If shippers fear there is going to be a squeeze on capacity during the peak season in Q3 then they are going to start importing more goods now.

“If these increased volumes need to be moved on the spot market then it is going to put upwards pressure on rates.

“Many US shippers used 2023 to bring down inventory levels from the pandemic highs, which means there is likely space in newbuilt warehouses to frontload imports ahead of peak season and build a buffer into supply chains. The risk of having too high inventories is more palatable than the risk of having goods arrive too late.”

Long term rates on major trades have remained relatively flat in Q2 and not followed the short term rates, which suggests carriers are playing the two markets separately.

Stausbøll said: “Carriers have now mostly agreed new long term contracts for the next 12 months at lower rates than they maybe could have pushed for given the spot market is still elevated.

“This was likely done to secure long term volumes due to the prospect of a large-scale return of container ships to the Red Sea, a situation which is currently absorbing some of the overcapacity in the market.

“If carriers are able to make money from shippers who want to use the spot market to frontload additional volumes ahead of peak season, then clearly they are going to take that opportunity and that is what we have seen in the rate increases in May.

“Shippers will also be aware that the bigger the gap gets between the short and long term markets, the higher the risk becomes that their cargo may get rolled, especially if it is being moved on a long term contract at the low end of the market. Even if there is still capacity in the market, the fear factor can push up rates.”

The shadow of black swan events also looms large over the industry. As well as the Red Sea crisis, there are still ongoing restrictions in the Panama Canal and signs of escalation in the US-China trade war.

Stausbøll said: “Who can be confident in saying there isn’t going to be another black swan event in 2024?

“This week we have seen the announcement of new US tariffs on imports from China, there are fears over port congestion in the Mediterranean and Far East, there are fears over equipment shortages, and there is the threat posed by labor negotiations on the US East Coast which has the potential to cause massive disruption.

“If shippers have the ability to build up inventories just in case these threats become a reality then it is not surprising they are doing so.”

Stausbøll reiterated that, while spot rates are increasing on major trades out of the Far East, it is vital for shippers to understand their individual supply chains and the risks attached to them, in order to make them more resilient.

She said: “We are seeing dramatic increases on trades out of the Far East, but the backhauls remain flat.

“There is also little movement on the North Europe to US East Coast trade which has seen average spot rates decrease by 3.3% since 1 April.

“Each shipper will also have different tolerance levels to risk. Some may be willing to pay more to secure additional volumes on the spot market ahead of peak season, while others may be happy to rely solely on their long term contracts.

“There is no single ‘best solution’ in such a complex market – it is a case of each shipper understanding their own supply chains, assessing the risks and using data to gain insights and make evidence-based decisions.”

Source: xeneta