Dịch
Drewry: Sản lượng container toàn cầu sẽ giảm 1% do thuế quan của Trump.
Lần thứ ba sụt giảm hàng năm kể từ năm 1979.
Theo Drewry, cuộc chiến thuế quan của Tổng thống Donald Trump dự kiến sẽ khiến sản lượng container toàn cầu giảm 1% vào năm 2025, đánh dấu lần dự báo sụt giảm thứ ba trong lịch sử của hãng.
Mức giảm này tương đương khoảng 1,8 triệu TEU (đơn vị tương đương container 20 feet), dựa trên tổng lưu lượng container toàn cầu đạt 183,2 triệu TEU vào năm 2024. Con số này cũng chiếm khoảng 10% mức tăng hơn 10 triệu TEU của lưu lượng toàn cầu từ năm 2023.
Drewry cho biết sản lượng container từng giảm 8,4% trong cuộc khủng hoảng tài chính năm 2009 và 0,9% trong đại dịch COVID-19 năm 2020. Drewry bắt đầu theo dõi dữ liệu container từ năm 1979.
Trong một bài thuyết trình, Drewry nhận định nhu cầu vận chuyển giảm sẽ làm gia tăng công suất dư thừa trên thị trường, từ đó gây áp lực giảm giá cước vận chuyển và dẫn tới việc “tăng mạnh” hoạt động phá dỡ tàu cũng như neo đậu tàu không hoạt động, nhằm cân bằng cung cầu.
Mặc dù hiện có lệnh tạm hoãn áp thuế trong 90 ngày, nhưng tuần này ông Trump cho biết nhiều khả năng Mỹ sẽ giảm các mức thuế đang áp dụng với Trung Quốc. Drewry dự báo nếu hai phần ba số thuế quan hiện hành được giữ nguyên, nhập khẩu từ Trung Quốc vào Mỹ có thể giảm tới 40%.
Drewry cũng cảnh báo rằng việc các nhà nhập khẩu đẩy mạnh vận chuyển hàng trước hạn áp thuế có thể khiến ngành vận tải container rơi vào tình trạng quá tải vào tháng 7, do tắc nghẽn cảng, gián đoạn vì nhiều chuyến tàu bị hủy, và thiếu hụt container rỗng, tình trạng từng xảy ra trong đại dịch COVID-19.
Cuộc chiến thuế quan giữa Mỹ và Trung Quốc đã trở thành một cuộc "cấm vận hàng hóa" giữa hai đối tác thương mại, gây nên những tác động dây chuyền lớn đến chuỗi cung ứng.
Trong tuần kết thúc ngày 14/4, tổng lượng đặt chỗ container toàn cầu giảm 1,57% so với tuần trước và giảm 9,94% so với cùng kỳ năm trước, theo dữ liệu từ Vizion. Lượng đặt chỗ nhập khẩu vào Mỹ giảm 12,15% theo tuần và 22,37% theo năm, trong khi lượng đặt chỗ từ Trung Quốc sang Mỹ giảm 22,15% theo tuần và 44% theo năm.
Theo các báo cáo đã công bố, hãng vận tải Hapag-Lloyd (HLAG.DE) cho biết lượng đặt chỗ tuyến xuyên Thái Bình Dương của hãng đã giảm 30%, trong khi Evergreen Marine (2603.TW) ghi nhận công suất vận chuyển tuyến này đã giảm 30%-40% do khối lượng xuất nhập khẩu giữa Trung Quốc và các quốc gia giảm 60%-70%.
Vì trong chuỗi cung ứng không có gì diễn ra một cách độc lập, nên khi hoạt động thương mại Trung Quốc - Mỹ suy giảm, các nhà nhập khẩu đã nhanh chóng chuyển hướng nguồn hàng, còn các hãng tàu nhanh chóng hủy chuyến, điều chỉnh lịch trình và tái cơ cấu các tuyến vận tải và điều chuyển công suất sang các tuyến có lợi nhuận cao hơn, như tuyến châu Á - châu Âu.
Theo một số chuyên gia quan sát, ngay cả khi Bắc Kinh và Washington đạt được thỏa thuận ngừng áp thuế vào khoảng cuối tháng 5 và các nhà máy Trung Quốc khôi phục sản xuất, thì cũng sẽ mất khoảng 30 ngày để hoạt động kinh tế trở lại bình thường tại cảng Los Angeles — cửa ngõ nhập khẩu nhộn nhịp nhất của Mỹ; 45 ngày đối với khu vực Trung Tây và Houston; và 50 ngày đối với cảng New York-New Jersey. Việc phục hồi trong ngành vận tải biển gần như luôn kéo dài hơn so với thời gian gián đoạn; chẳng hạn, các cảng tại Canada và Mỹ từng mất nhiều tuần đến vài tháng để phục hồi sau các cuộc đình công lao động lẻ tẻ trong năm 2024.
Hiện cũng chưa rõ các nhà cung cấp dịch vụ logistics như kho bãi và vận tải đường bộ có sẵn sàng hoạt động trở lại hay không. Theo một số nguồn tin, ít nhất một cảng lớn ở Bờ Đông nước Mỹ đang tìm kiếm bất kỳ loại hàng xuất khẩu nào để duy trì việc làm cho công nhân bốc xếp và đội xe tải.
“Bất cứ khi nào xử lý những loại hàng hóa ngoài các mặt hàng thông thường, rủi ro đều tăng lên,” ông Andrew Kinsey, Giám đốc tư vấn hàng hải của Integrated Specialty Coverages nhận định. “Một yếu tố then chốt là cơ sở hạ tầng phụ trợ để đáp ứng yêu cầu của các loại hàng hóa mới. Đối với hàng đông lạnh, liệu có đủ nguồn điện để duy trì nhiệt độ không? Còn đối với hàng siêu trường siêu trọng, liệu kho bãi và hệ thống mặt đường, lối ra vào có chịu được tải trọng lớn không?”
“Bài toán nhân lực bốc xếp tại cảng cũng luôn được đặt ra — liệu chúng ta có thể đảm bảo xử lý các loại hàng siêu trường, siêu trọng trên các flat racks và lực lượng này có đáp ứng được yêu cầu công việc hay không?"
Ông Kinsey cũng cho biết không chỉ riêng vận tải container đang chịu tác động từ những bất ổn của thị trường.
"Đầu tư vào vận tải hàng dự án cũng đang bị đình trệ trong ngắn hạn, do những lo ngại liên quan đến đối tượng áp thuế, tình hình thị trường và lãi suất," ông nói. “Chúng tôi đang chờ đợi một số quyết định đầu tư cuối cùng cho các dự án hạ tầng đã bị trì hoãn.”
English Version:
Drewry: Global container volumes to drop 1% on Trump tariffs
President Donald Trump’s tariff war is expected to cut global container volume by 1% in 2025, Drewry said, only the third such forecast in its history.
That would amount to approximately 1.8 million twenty-foot equivalent units based on worldwide container traffic of 183.2 million TEUs in 2024, and approximately 10% of the more than 10 million-TEU increase in global traffic from 2023.
Volume fell 8.4% during the financial crisis of 2009 and 0.9% during the COVID pandemic of 2020, said Drewry, which began tracking container data in 1979.
Drewry in a slide presentation said contracting demand by shippers will increase capacity in the market, likely putting downward pressure on rates and leading to “much more” scrapping of tonnage and idling of ships as carriers rebalance supply and demand.
While there is a 90-day pause on most tariffs, Trump this week said the U.S. levies on China are likely to be reduced. Drewry said that if two-thirds of the current tariffs stay in place, imports from China could decline by 40%.
The analyst also warned that more frontloading by importers during the tariff pause could put container shipping in an operational bind by July due to port congestion, disruptions from canceled sailings, and a shortage of empty containers last seen during COVID.
The tariff battle between the United States and China has amounted to a goods embargo between the trading partners, with follow-on effects that are already whipsawing through the supply chain.
For the week ending April 14, global container booking volumes slipped 1.57% week over week and 9.94% year over year, according to Vizion. U.S. import bookings declined 12.15% w/w and 22.37% y/y, while China-to-U.S. bookings dropped 22.15% w/w and 44% y/y.
In published reports, liner operator Hapag-Lloyd (HLAG.DE) said it had seen trans-Pacific bookings drop by 30%, while Evergreen Marine (2603.TW) noted trans-Pacific capacity has tumbled by 30%-40% on China export-import volumes that have declined 60%-70%.
Since nothing in the supply chain happens in a vacuum, while the China-U.S. business dries up, shippers are shifting sourcing, and ocean carriers have been quick to blank sailings, reconfigure rotations and redeploy capacity to more profitable lanes, such as Asia-Europe.
The result, some observers say, is that even if Beijing and Washington agreed to a tariff ceasefire by, say, the end of May, and Chinese factories ramped back up, it would likely take 30 days until economic activity returned to the Port of Los Angeles, the busiest U.S. import hub; 45 days for the Midwest and Houston; and 50 days for the Port of New York-New Jersey. Recovery in ocean shipping almost always takes longer than disruptions; it took several weeks to months for ports in Canada and the U.S. to recover from intermittent labor work stoppages in 2024.
It’s also unclear if logistics providers such as warehouse and trucking will be similarly prepared to resume operations. To that end, anecdotal information has at least one major East Coast port scrambling for any type of export cargo, to keep longshore labor and trucks busy.
“Anytime you are handling cargoes outside of the normal commodities, that increases risk,” said Andrew Kinsey, director of marine consulting for Integrated Specialty Coverages. “A key factor is the secondary infrastructure to support the demands of the new cargo. For refrigerated cargoes, do you have sufficient plugs to maintain temperature? For heavy-lift and project cargoes, do you have sufficient storage, and can the aprons and access roads support the weights?
“There is always the question of longshore labor as well – are we looking to secure out-of-gauge cargoes on flat racks, and are they up to the task at hand?”
Kinsey said it’s not just container shipping that is being impacted by market uncertainties.
“Project cargo investment also appears to be pulling back in the short term given the questions surrounding what will be subject to tariffs, as well as market conditions and interest rates,” he said. “We are waiting on several final investment decisions for infrastructure projects that have been delayed.”
(Theo: Stuart Chirls - FreightWaves)
