After a disappointing year the dry bulk market picked-up in the last two months of 2023, but the question is will this upturn continue in 2024?

In the third part of our shipping market outlook series we are focusing on the dry bulk sector with Will Fray, a Director of Maritime Strategies International (MSI). Speaking to the Seatrade Maritime Podcast Fray said the upturn in rates was quite revealing about how tight balances were in the market.

An expectation in 2023 that China would support the market through stimulus measures driving steel and iron ore demand did not happen. Instead, Fray says the market was saved by Chinese coal imports which largely accounted for incremental dry bulk trade last year.

“So what's happening right now is that the market is probably slightly tighter than maybe it should be and when we do have these inefficiencies creep in, then you can see situations where the spot markets respond very quickly,” he explains.

Looking into 2024 he said volatility will be a key driver but the question whether this will be an upward or downward trend.

Dry bulk demand in 2024

A repeat of China importing another incremental 150 million tonnes of coal as it did in 2023 is not expected as stockpiles are now very high. “So, we think China's coal imports are best or be flat next year, or more likely will start decline,” Fray says.

However, slower coal demand from China is seen as being offset by improvements in markets that performed very poorly in 2023 such as European and Japanese iron ore imports. “The demand side is not going to be stellar, but it's not going to be awful either, because there's going to be other sort of pockets of reemerging demand as China's cold trade starts to come off with it.”

Dry bulk ship supply in 2024

In 2023 newbuild deliveries outstripped scrapping with around 32 million dwt delivered but just 8 million dwt of tonnage sent to recycling yards. In 2024 around another 30 million dwt of new vessel capacity is expected to be delivered.

MSI expects market balances between demand and supply to be matched in a similar way that they were in 2023. “We can't see any strong trend upwards, we think the risk is probably more likely on the downside,” Fray says.

Freight rate outlook

Looking ahead in terms of freight rates for 2024 MSI expects spot markets broadly volatile with a flat trend while charter markets will weaken year-on-year having been quite positive at the start of 2023.

Potential impact of the Red Sea crisis

A growing number of vessels are diverting away from the Red Sea and transiting the Suez Canal and transiting via the longer route round the Cape of Good Hope. “We think in terms of tonnes miles growth it would be rather than 2% next year [2024] it would be 5% next year if that Suez Canal was closed off for the whole year,” Fray says. This would suggest higher rates for a longer term if the issue in the Red Sea is sustained.

Vietnamese Version

Triển vọng thị trường vận tải hàng khô số lượng lớn vào năm 2024

Sau một năm không được như kì vọng, thị trường hàng khô đã phục hồi trong hai tháng cuối năm 2023, nhưng câu hỏi đặt ra là liệu xu hướng tăng này có tiếp tục diễn ra vào năm 2024 hay không?

Trong phần thứ ba của loạt bài về triển vọng thị trường vận tải biển, chúng tôi đang tập trung vào lĩnh vực hàng khô, sự gia tăng giá cước cho thấy khá rõ về mức độ cân bằng chặt chẽ đã có mặt trên thị trường, Will Fray, Giám đốc Chiến lược Hàng hải Quốc tế (MSI) phát biểu với Seatrade Maritime Podcast.

Kỳ vọng vào năm 2023 rằng Trung Quốc sẽ hỗ trợ thị trường thông qua các biện pháp kích thích, thúc đẩy nhu cầu thép và quặng sắt đã không xảy ra. Thay vào đó, Fray cho biết than nhập khẩu của Trung Quốc đã cứu thị trường, vốn chiếm phần lớn trong giao dịch hàng khô vào năm ngoái.

“Vì vậy, những gì đang xảy ra hiện nay là thị trường có lẽ đang thắt chặt hơn một chút so với mức cần thiết và khi chúng ta thực sự thấy những sự ít hiệu quả này, thì có thể thấy các tình huống mà thị trường giao ngay phản ứng rất nhanh,” ông giải thích.

Nhìn vào năm 2024, ông cho biết sự biến động sẽ là động lực chính nhưng câu hỏi đặt ra là liệu đây sẽ là xu hướng tăng hay giảm.

Nhu cầu số lượng lớn hàng khô vào năm 2024

Dự kiến Trung Quốc sẽ không lặp lại việc nhập khẩu thêm 150 triệu tấn than như đã từng làm vào năm 2023 vì lượng tồn kho hiện đang rất cao. “Vì vậy, chúng tôi cho rằng nhập khẩu than của Trung Quốc là cao nhất hoặc không thay đổi trong năm tới, hoặc nhiều khả năng sẽ bắt đầu giảm,” Fray nói.

Tuy nhiên, nhu cầu than chậm hơn từ Trung Quốc được bù đắp bởi sự cải thiện ở các thị trường hoạt động rất kém vào năm 2023 như nhập khẩu quặng sắt của Châu Âu và Nhật Bản. “Phía cầu sẽ không quá xuất sắc, nhưng cũng sẽ không quá tệ, bởi vì sẽ có những nhóm nhu cầu khác xuất hiện trở lại khi thương mại lạnh của Trung Quốc bắt đầu phát huy tác dụng.”

Cung cấp tàu hàng rời năm 2024

Vào năm 2023, lượng giao hàng tàu đóng mới đã vượt xa số lượng phế liệu với khoảng 32 triệu dwt được giao nhưng chỉ có 8 triệu dwt được gửi đến các bãi tái chế. Vào năm 2024, khoảng 30 triệu dwt công suất tàu mới dự kiến sẽ được giao.

MSI kỳ vọng sự cân bằng thị trường giữa cung và cầu sẽ giống như vào năm 2023. “Chúng tôi không thể thấy bất kỳ xu hướng tăng mạnh nào, chúng tôi nghĩ rằng rủi ro có nhiều khả năng xảy ra suy giảm,” Fray nói.

Triển vọng giá cước

Nhìn về phía trước về giá cước vận tải cho năm 2024, MSI kỳ vọng thị trường giao ngay sẽ biến động lớn với xu hướng không đổi trong khi thị trường thuê tàu sẽ suy yếu so với cùng kỳ năm trước sau khi khá tích cực vào đầu năm 2023.

Tác động tiềm ẩn của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ