Nhu cầu đường sắt trong và ngoài Cảng New York và New Jersey đang sụt giảm do các chủ hàng tận dụng mức giá xe tải đường dài thấp để chuyển hàng hóa đến các thị trường thường được phục vụ thông qua đường sắt đa phương thức.

Theo tình hình hiện tại, các ràng buộc về đường sắt Bờ Đông dường như đang được nới lỏng khi khối lượng giảm, nhưng dịch vụ không đồng đều và các lệnh cấm vận container gián đoạn vẫn khiến các chủ hàng lựa chọn xe tải qua đường sắt trong nhiều trường hợp.

Nửa đầu năm 2022 chứng kiến ​​các tuyến đường sắt tại cảng đông đúc nhất của Bờ Đông đi theo hướng khác với khối lượng container. Trong sáu tháng đầu tiên, các cơ sở đường sắt trên bến của cảng đã xử lý 353.429 thang máy chở container, giảm 3,8% so với cùng kỳ năm 2021, dữ liệu từ Cảng vụ New York và New Jersey (PANYNJ) cho thấy. Đồng thời, tổng lượng container xếp dỡ tại cảng đạt 4,9 triệu TEU, tăng 11,4% so với nửa đầu năm 2021.

Sự sụt giảm khối lượng đường sắt trong sáu tháng là khoảng thời gian suy giảm duy trì lâu nhất trong 5 năm theo dữ liệu của PANYNJ. Sự sụt giảm nghiêm trọng 24% trong vận chuyển liên phương thức trong tháng Giêng là nguyên nhân dẫn đến phần lớn sự sụt giảm trong năm, nhưng khối lượng đường sắt hàng tháng trong tháng Ba và tháng Tư cũng cho thấy sự sụt giảm so với cùng kỳ năm ngoái.

Theo Chỉ số Tiết kiệm đa phương thức JOC, giá cước vận tải bằng xe tải trung bình cao hơn 10% so với giá cước liên phương thức trong tháng Năm. Đây được coi là mức chênh lệch giá tối thiểu giữa các phương thức mà chủ hàng vẫn sẽ sử dụng xe tải thay vì đường sắt do sự nhanh chóng và tiện lợi.

Trong một số trường hợp, giá cước vận tải bằng xe tải thấp hơn giữa các phương thức. Tim Avanzato, trưởng bộ phận hậu cần của nhà phân phối hàng hóa đóng gói Lanca Sales, cho biết giá cước vận chuyển liên phương thức từ Chicago đến New Jersey có thể lên tới 2.900 USD và mất ba ngày. Nhưng một chiếc xe tải di chuyển trên cùng một làn đường tốn khoảng $ 2,600 và chỉ mất một ngày rưỡi. Một chuyến xe tải di chuyển từ Jacksonville, Florida, đến New Jersey có thể tốn 2.500 đô la so với tỷ giá liên phương thức là 2.850 đô la.

Avanzato nói: “Qua đường bây giờ rẻ hơn trên một số tuyến đường.”

Theo Avanzato, Lanca Sales, công ty chủ yếu giải quyết hàng xuất khẩu, đang tận dụng lợi thế một phần của việc thiếu xe tải vận tải đường bộ vào New Jersey. Tuy nhiên, nhà nhập khẩu này cũng đang bỏ qua hình thức đa phương thức với khách hàng có một xe container từ New Jersey đến North Dakota, ông nói.

Dịch vụ đường sắt là một vấn đề

Các vấn đề về dịch vụ với các tuyến đường sắt loại I cũng khiến các chủ hàng lựa chọn xe tải. Vào tháng 6, Norfolk Southern Railway bắt đầu hạn chế thang máy chở container tại 5 điểm xuất phát, bao gồm New York-New Jersey, do tắc nghẽn tại các dốc đích.

Tuy nhiên, khác với việc đo NS gần đây, Avanzato cho biết tuyến đường sắt trên bến tại New York-New Jersey đã hoạt động khá hiệu quả với ít sự cố gián đoạn gần đây. Hapag-Lloyd cho biết trong một cuộc tư vấn khách hàng vào tháng 7 rằng thời gian tạm trú để một container được nâng lên tại cơ sở đường sắt lớn nhất tại cảng, Millennium Marine Rail, là dưới bốn ngày. Nhưng các cơ sở đường sắt trên bến khác tại cảng có thể mất đến tám ngày trước khi nâng một container, Hapag-Lloyd nói. Avanzato nói rằng sự thay đổi trong dịch vụ tạo thêm động lực cho các chủ hàng sử dụng xe tải.

“Nhìn chung, nó khá trôi chảy,” Avanzato nói. “Nhưng các tuyến đường sắt cũng đang đối phó với tình trạng thiếu ô tô và khung gầm.”

Giám đốc hoạt động của một công ty tiếp thị đa phương thức (IMC) đề nghị giấu tên cho biết bà đã thấy ngày càng nhiều khách hàng chuyển từ đường sắt sang xe tải trong hai tháng qua, một phần do giá xe tải thấp hơn. Điều đó có nghĩa là hiện có nhiều khung gầm 53 feet trong nước hơn trước đây, giảm ít nhất một hạn chế mà NS và các tuyến đường sắt loại I khác phải đối mặt trong việc xử lý hàng hóa đa phương thức.

Nguồn tin cho biết NS hiện không có hạn chế về khối lượng đối với giao thông liên phương thức ra khỏi bãi đường sắt Croxton, New Jersey, của họ. Nhưng NS, trong số tất cả các tuyến đường sắt loại I, có nhiều khả năng hạn chế lưu lượng xe container nhất trên các làn đường nhất định, thêm một lý do khác để các chủ hàng sử dụng xe tải. Ví dụ, nguồn tin cho biết IMC của cô ấy gần đây chỉ được đo cho ba container mỗi ngày từ Atlanta đến Croxton, trong khi trước đó nó có thể mang càng nhiều càng tốt.

Cô ấy nói thêm rằng việc đo container định kỳ của NS là kết quả của việc không yêu cầu đặt trước xe tải tại các đoạn đường ray. Điều đó dẫn đến việc họ dễ bị quá tải khi nhu cầu tăng cao.

“Họ, hơn bất kỳ tuyến đường sắt nào khác, sẽ đưa ra lệnh cấm vận,” cô nói. “Norfolk Southern không yêu cầu đặt trước cổng cho xe tải. Nhưng họ sẽ là những người đầu tiên cắt đứt một làn đường ”.

NS trích dẫn các ràng buộc của chuỗi cung ứng

Trung bình, NS đã vận chuyển 70.484 chuyến xe container mỗi tuần từ tháng 1 đến tháng 7 năm 2022, theo báo cáo về tải trọng được trình lên Ủy ban Vận tải Bề mặt Hoa Kỳ, giảm 4,7% so với mức trung bình hàng tuần trong giai đoạn 2021 tương đương. Tuyến khác của East Coast Class I, CSX Transportation, đã chứng kiến ​​lượng xe container trung bình đến tháng 7 năm 2022 tăng nhẹ lên 55.186 mỗi tuần.

NS cho biết trong một tuyên bố với JOC.com rằng họ cũng đã chứng kiến ​​nhiều khách hàng chuyển từ đường sắt sang xe tải hơn. Nhưng bên đường sắt cho biết họ hy vọng sẽ đảo ngược xu hướng với nhiều nhân viên hơn và cải tiến cơ sở hạ tầng được thiết kế để tăng tốc dịch vụ đường sắt. Nhanh nhất trong số những cải tiến đó là việc hoàn thành dự án Waverly Loop trong năm nay.

Waverly Loop là một tập hợp các đường ray bổ sung gần cảng New York-New Jersey sẽ cho phép các chuyến tàu đa phương thức đi thẳng đến đích từ nhà ga hàng hải GCT ở Bayonne, New Jersey. Trước đây, các chuyến tàu đầu tiên phải dừng lại ở một bãi gần đó để đầu máy của chúng được định vị ở phía trước của đoàn tàu, làm tăng thêm sự chậm trễ trong các chuyến hàng. NS cho biết việc hoàn thành dự án Waverly Loop sẽ giúp nó linh hoạt hơn trong việc điều động tàu.

NS cho biết: “Những hạn chế trong chuỗi cung ứng hiện tại đã thúc đẩy sự thay đổi cơ sở khách hàng của chúng tôi khỏi Inland Point Intermodal, hay IPI, điều này ảnh hưởng đến khối lượng các chuyến hàng quốc tế của chúng tôi. “Chúng tôi tiếp tục tập trung vào việc cải thiện dịch vụ của mình và những nỗ lực tuyển dụng cũng như việc ra mắt kế hoạch hoạt động mới của chúng tôi đang có những tác động tích cực đến những chỉ số đó”

Source:  Michael Angell