Dịch
Fears of US port congestion returns as carriers ramp up services
As US importers look to beat higher tariffs there is concern over congestion at marine terminals.
A massive surge in demand has seen carriers returning tonnage to US trades from Asia to meet the capacity needs but there are fears that port and inland infrastructure has not progressed since the dark days of the Covid era.
According to the JOC’s Peter Tirschwell “US West Coast ports do not respond well to cargo surges,” and he warns that shippers should expect congestion and delays in the coming months.
That surge has begun with Alphaliner reporting this week that a number of carriers, including Zim, MSC, the Premier Alliance and KMTC have launched new Pacific services or reinstated suspended loops that had seen cargo demand decline as a consequence of Washington’s tariff regime.
More than 166,000 teu will return to the Pacific with Zim the first to deploy five ships of up to 5,500 teu on its Central China Xpress loop (ZX2) from Shanghai to Los Angeles.
MSC is also reinstating its Orient service out the northern China city of Qingdao and Shanghai to Long Beach, Oakland and Portland, operating seven ships of up to 16,600 teu.
“While not having officially announced the suspension of this Transpacific loop, MSC had not advertised any further sailings after the 3 May departure of the 11,037 teu Cape Kortia ex-Busan,” said Alphaliner, adding that schedules are now showing sailings into June.
Meanwhile, the Premier Alliance, ONE, HMM and Yang Ming, have finally launched the PS5 service, which was to have started operations in February, but is now expected to launch in early June.
Six vessels of around 6,600 teu will operate out of Qingdao and Ningbo to Long Beach and Oakland with a call at Japan’s Kobe port on the westbound leg.
A 40-year absence on the Pacific for Korea Marine Transport Co (KMTC) according to Alphaliner, the carrier is, “joining as vessel provider on SeaLead Shipping’s and TS Lines’ Far East – US West Coast ‘AWC’ service next month.
The service operates out of Qingdao and Shanghai with calls in Busan and Long Beach, with six ships of between 3,000 and 10,100 teu, said Alphaliner.
SeaLead began its Pacific service in July 2024 and was joined by TS Lines two months later. KMTC will begin its operations next month and will market this loop as APX.
Speaking on a webinar organised by Hapag-Lloyd, Tirschwell reflected on a time, before Covid, when cargo moved comparatively smoothly, with a few “bumps in the road”.
Since 2020 there have been a number of events that have challenged container movements causing delays and costs in supply chains, which has resulted in a better economic environment for carriers, said Tirschwell.
Carriers’ customers, however, have seen extended transit times, which, “Means less capacity, higher pricing and now we're seeing rates shoot up into the stratosphere once again and because ships don't move very fast and the system kind of operates in slow motion these conditions are going to be with us for many, many months,” said Tirschwell.
With the return of tonnage and some new vessels into the mix Hapag-Lloyd CEO Rolf Habben Jansen questioned whether the port infrastructure in some areas is “mature enough” to meet demand.
“When I look at the next three. Four or five years then there will be some limitations in port infrastructure in quite a few markets, which means that it is good that there are a few ships extra available, because if you can't get into the port and you have to wait for a week on average, then you need an extra ship to offer the same type of service,” Jansen said.
Tirschwell took up this theme too, arguing that it takes longer to build a port than to build ships and that port infrastructure is lagging behind vessel buildings, not just in the number of ships but also their size, claiming ships “got too big too quickly” and that has led to congestion which takes capacity out of the market.
He added, that “US West Coast ports typically do not respond well to cargo surges… nothing structural has changed on the US West Coast since the pandemic, meaning no massive infusion of investment, no greater information systems visibility that would facilitate smoother cargo flow in the event of a surge. Therefore, you have to assume that as the surge develops there will very likely be some slowdown of cargo movement through those ports.”
Vietnamese Version:
Nỗi lo ngại về tình trạng tắc nghẽn cảng tại Hoa Kỳ quay trở lại khi các hãng vận tải tăng cường dịch vụ.
Nhu cầu tăng mạnh đã khiến các hãng vận tải phải điều chuyển tàu trở lại các tuyến vận tải đến Hoa Kỳ từ châu Á nhằm đáp ứng nhu cầu về công suất, nhưng có những lo ngại rằng cơ sở hạ tầng cảng và nội địa vẫn chưa được cải thiện kể từ thời kỳ khó khăn của đại dịch Covid-19.
Theo ông Peter Tirschwell từ JOC: “Các cảng bờ Tây Hoa Kỳ không phản ứng tốt với các đợt hàng dồn dập,” và ông cảnh báo rằng các chủ hàng nên chuẩn bị tinh thần đối mặt với tình trạng tắc nghẽn và chậm trễ trong những tháng tới.
Sự gia tăng này đã bắt đầu, theo báo cáo của Alphaliner trong tuần này với việc một số hãng tàu bao gồm Zim, MSC, liên minh Premier và KMTC đã triển khai các dịch vụ mới xuyên Thái Bình Dương hoặc khôi phục các tuyến đã bị tạm ngưng do nhu cầu vận chuyển sụt giảm vì chính sách thuế của Washington.
Hơn 166.000 TEU sẽ quay trở lại tuyến Thái Bình Dương, trong đó Zim là hãng đầu tiên triển khai 5 tàu có sức chứa lên đến 5.500 TEU trên tuyến Central China Xpress (ZX2) từ Thượng Hải đến Los Angeles.
MSC cũng khôi phục tuyến Orient, xuất phát từ Thanh Đảo và Thượng Hải (miền Bắc Trung Quốc) đến Long Beach, Oakland và Portland, sử dụng 7 tàu có sức chứa lên đến 16.600 TEU.
Alphaliner cho biết: “Mặc dù chưa chính thức thông báo về việc tạm dừng tuyến xuyên Thái Bình Dương, MSC đã không công bố thêm bất kỳ chuyến nào sau chuyến tàu Cape Kortia (11.037 TEU) khời hành từ Busan ngày 3/5,” đồng thời bổ sung rằng lịch trình hiện đã có các chuyến đi đến tháng 6.
Trong khi đó, liên minh Premier gồm ONE, HMM và Yang Ming cuối cùng cũng triển khai dịch vụ PS5, vốn dự kiến bắt đầu hoạt động từ tháng 2, nhưng nay được dự kiến sẽ bắt đầu vào đầu tháng 6.
Sáu tàu khoảng 6.600 TEU sẽ hoạt động từ Thanh Đảo và Ninh Ba đến Long Beach và Oakland, có ghé cảng Kobe (Nhật Bản) ở chiều đi.
Sau 40 năm vắng bóng trên tuyến Thái Bình Dương, hãng Korea Marine Transport Co (KMTC) sẽ tham gia với vai trò là nhà cung cấp tàu cho dịch vụ “AWC” từ Viễn Đông - Bờ Tây Hoa Kỳ của SeaLead Shipping và TS Lines từ tháng tới, theo Alphaliner.
Alphaliner cho biết dịch vụ này khởi hành từ Thanh Đảo và Thượng Hải, có ghé Busan và Long Beach, với đội tàu gồm 6 chiếc, sức chứa từ 3.000 đến 10.100 TEU.
SeaLead bắt đầu dịch vụ Thái Bình Dương từ tháng 7/2024 và TS Lines tham gia hai tháng sau đó. KMTC sẽ bắt đầu hoạt động vào tháng tới và sẽ quảng bá tuyến này với tên gọi APX.
Trong một hội thảo trực tuyến do Hapag-Lloyd tổ chức, ông Tirschwell đã hồi tưởng lại thời điểm trước Covid, khi hàng hóa vận chuyển tương đối suôn sẻ, chỉ có một vài “trục trặc nhỏ trên đường.”
Từ năm 2020, đã có nhiều sự kiện gây trở ngại cho hoạt động vận chuyển container, từ đó gây ra sự chậm trễ và chi phí trong chuỗi cung ứng, nhưng điều này lại tạo ra môi trường kinh tế tốt hơn cho các hãng vận tải, ông Tirschwell cho biết.
Tuy nhiên, khách hàng của các hãng vận tải lại phải chịu thời gian vận chuyển kéo dài hơn, điều này “đồng nghĩa với việc công suất giảm, giá cước tăng, và hiện chúng ta đang thấy giá cước leo thang chóng mặt trở lại. Vì tàu không di chuyển nhanh và hệ thống vận hành chậm, nên các điều kiện này sẽ kéo dài trong nhiều tháng tới,” ông Tirschwell nói.
Khi công suất quay trở lại và một số tàu mới được bổ sung, CEO Hapag-Lloyd – ông Rolf Habben Jansen đặt câu hỏi liệu cơ sở hạ tầng cảng ở một số khu vực có đủ “hoàn thiện” để đáp ứng nhu cầu hay không.
Ông Jansen cho biết: “Khi tôi nhìn vào ba, bốn hay năm năm tới, thì sẽ có những hạn chế về cơ sở hạ tầng cảng tại khá nhiều thị trường, điều đó có nghĩa là thật tốt khi có thêm vài con tàu nữa, vì nếu bạn không thể vào cảng và phải chờ trung bình một tuần, thì bạn cần thêm một con tàu để duy trì dịch vụ tương tự.”
Ông Tirschwell cũng đồng tình, cho rằng việc xây dựng cảng tốn thời gian hơn nhiều so với đóng tàu, và hạ tầng cảng đang bị tụt lại so với tốc độ đóng tàu, không chỉ về số lượng mà còn về kích cỡ, vì tàu “trở nên quá lớn quá nhanh,” điều này dẫn đến tình trạng tắc nghẽn và làm giảm công suất trên thị trường.
Ông nói thêm: “Các cảng bờ Tây Hoa Kỳ thường không phản ứng tốt với các đợt hàng dồn dập… kể từ sau đại dịch, không có thay đổi mang tính cấu trúc nào ở bờ Tây, không có khoản đầu tư lớn nào, không có hệ thống thông tin tốt hơn để tạo điều kiện cho luồng hàng hóa lưu thông thông suốt hơn khi có đợt hàng tăng đột biến. Do đó, có thể chắc chắn rằng khi đợt tăng sản lượng diễn ra, sẽ có sự chậm trễ trong việc di chuyển hàng hóa qua các cảng đó.”
(Theo: Nick Savvides - SeatradeMaritime)
