Việc ra mắt hợp tác Gemini của Maersk và Hapag-Lloyd sẽ mang lại một chiều hướng mới cho lĩnh vực vận tải container, một dịch vụ trung chuyển hub and spoke được đảm bảo đến đúng thời gian dự kiến.

Thực tế, Gemini sẵn sàng cung cấp dịch vụ cao cấp với độ tin cậy lịch trình cao nhất trong ngành, lên tới hơn 90%. Đối thủ cạnh tranh với Gemini sẽ là các dịch vụ direct call truyền thống do nhà khai thác lớn nhất thế giới, MSC, dẫn đầu cùng hai liên minh khác là Ocean và Premier.

MDS Transmodal nhấn mạnh lượng lớn công suất mà hai nhóm này sở hữu, có thể dẫn đến một trong ba kết quả: một cuộc đấu tranh khốc liệt để giành thị phần trong một thị trường với quá nhiều công suất, dẫn đến cuộc chiến giá cả quen thuộc. Một cuộc chạy đua xuống đáy.

Mặt khác, Maersk và Hapag-Lloyd có thể rất thành công trong việc đáp ứng lịch trình và sẽ dẫn đầu trong phương pháp mới để vận chuyển hàng hóa cho thế giới. Hoặc, có lẽ có nhiều khả năng hơn, một trận hòa sẽ được tuyên bố và cước phí rẻ hơn sẽ hướng đến các tuyến trực tiếp, trong khi Gemini sẽ đem đến các dịch vụ cao cấp.

"Rất khó để dự đoán điều gì sẽ xảy ra", nhà phân tích Simon Heaney của Drewry Shipping Consultants thừa nhận, người nói thêm rằng khả năng xảy ra một cuộc đình công tại cảng Bờ Đông Hoa Kỳ, có thể bắt đầu vào tháng 1, sẽ làm phức tạp thêm vấn đề.

Heaney tin rằng phần thưởng dành cho Gemini có thể rất cao nếu hai hãng vận tải này có thể đạt được mục tiêu đã nêu, đó là giao hàng với độ tin cậy theo lịch trình trên 90%, trong khi tiêu chuẩn của ngành lại thấp đến mức đáng kinh ngạc, chỉ khoảng 50% đối với một số nhà khai thác.

Đây là chủ đề mà nhà phân tích trưởng của Xeneta Peter Sand đề cập: "Tôi nghĩ rằng sẽ có rất nhiều sự dư thừa trong mạng lưới của Gemini. Tôi nghe nói rằng sẽ có thời gian giao hàng kéo dài để đảm bảo giao hàng đúng hạn".

"Các hãng vận chuyển muốn có độ tin cậy từ đầu đến cuối nên các dịch vụ của Gemini sẽ được giám sát chặt chẽ, Ocean Alliance và MSC sẽ coi đây là những lựa chọn an toàn".

"Sẽ là một thảm họa đối với Maersk và Hapag nếu họ không đáp ứng được thời gian giao hàng của mình", Sand nói thêm, "Tuy nhiên, các hãng vận chuyển sẽ muốn thấy bằng chứng của sự thất bại... sẽ là một mất mát lớn nếu họ thất bại".

Theo các nhà phân tích Sea Intelligence, trong khi Maersk và Hapag-Lloyd có độ tin cậy về lịch trình tốt nhất trong số 13 hãng tàu hàng đầu vào tháng 8 năm 2024, họ chỉ đạt được mức 54,7% và 54,3%, thấp hơn nhiều so với mức 90% mà họ đang hướng tới cho Gemini.

Vì cả độ tin cậy của Hapag-Lloyd và Maersk đều bị đe dọa nên lịch trình mở rộng của Gemini cũng có thể được bổ sung bằng cách loại bỏ bất kỳ khách hàng nào khác khỏi các cảng trung tâm của hãng tàu, cho phép các tàu chính và tàu feeder hoạt động mà không bị chậm trễ.

Chi phí trong hệ thống hub and spoke này chắc chắn sẽ tăng cao, mặc dù không có hãng nào trong số ba hãng MSC, Maersk và Hapag-Lloyd, có đóng góp gì về vấn đề này, và năm tới và năm 2026 không phải là thời kỳ lợi nhuận cao đối với vận tải container nói chung, với tình trạng dư thừa công suất kinh niên và cơn sốt đóng tàu mới bắt đầu từ ba năm trước và vẫn tiếp tục cho đến ngày nay, kỳ vọng là việc hấp thụ công suất sắp tới sẽ rất khó khăn đối với các hãng.

Sand cho biết: "Trọng lực thị trường trong trung hạn sẽ có nghĩa là các lực lượng thị trường sẽ chiếm ưu thế", "Các chiến lược khác nhau sẽ không ngăn cản được một cuộc chiến khốc liệt giữa các hãng vận tải, nếu bạn quay lại 12 tháng, bạn có thể thấy giá cước giảm, chúng ta nên mong đợi một môi trường giá cước cạnh tranh cao trong ngắn hạn đến trung hạn".

Sand lập luận rằng các tuyến chuyển hướng quanh Mũi Hảo Vọng đã hấp thụ được công suất dư thừa cho đến nay, nhưng thị trường hiện đã sử dụng hiệu quả trọng tải dư thừa cần thiết đó.

Lợi thế lớn của MSC là quy mô đội tàu của mình đã tăng mạnh kể từ khi xảy ra đại dịch. Hãng vận tải có trụ sở tại Thụy Sĩ này có hơn 6 triệu TEU đã được xếp hàng và sẵn sàng vận chuyển.

Giống như MSC, Premier Alliance mới, ONE, HMM và Yang Ming, sẽ khai thác các tuyến trực tiếp trên các tuyến thương mại Thái Bình Dương và Châu Á/Châu Âu, trong một thỏa thuận kéo dài 5 năm dự kiến ​​bắt đầu vào tháng 2 năm sau. Nhưng hiện tại, ba hãng tàu này khai thác tổng cộng 3,47 triệu teu, với 791.270 teu nữa đang được đặt hàng.

Chỉ có Ocean Alliance của Cosco, bao gồm OOCL, CMA CGM và Evergreen, với tổng cộng 8,72 triệu teu mới có thể cung cấp mức dịch vụ tương tự như Gemini và MSC.

Đây là một lượng hỏa lực khá lớn chống lại Gemini, với tất cả các hãng tàu đều muốn nâng mức sử dụng tàu lên mức có lãi, ngay cả khi mức cước phí giảm so với không gian có sẵn.

Cắt giảm chi phí luôn là câu thần chú trong vận chuyển container, đặc biệt là sau cuộc khủng hoảng tiền tệ năm 2008, nhưng MSC "luôn có chính sách quản lý đội tàu sáng tạo khi so sánh với các công ty cùng ngành", theo Darron Wadey, một nhà phân tích của Dynamar.

"Điều này bắt đầu vào đầu những năm 1970 với các tàu cũ; mãi đến năm 1996, MSC mới nhận được những tàu mới đầu tiên", Wadey cho biết.

Ngay cả vào năm 2016, khoảng 20% ​​đội tàu của MSC là các tàu cũ, Wadey cho biết.

Điều đó có thể sắp thay đổi khi các quy định hướng các hãng vận tải theo hướng trọng tải hiệu quả hơn.

"Việc kết hợp các quy định về khí thải ngày càng tăng trong khi sử dụng một tỷ lệ đáng kể các tàu cũ là một điều có thể thúc đẩy sự thay đổi trong việc sử dụng các tàu gần như đã lỗi thời của MSC", Wadey tuyên bố và nói thêm rằng "sẽ không có gì ngạc nhiên nếu tỷ lệ tàu cũ giảm theo thời gian".

Wadey tin rằng một cuộc chiến giá dầu không chỉ có thể xảy ra mà "rất có khả năng xảy ra", ông cho biết: "mô hình nhu cầu bất thường của năm 2023-24, chịu ảnh hưởng của nhiều sự kiện gây gián đoạn trong đó tình hình Biển Đỏ là nghiêm trọng và dai dẳng nhất, chỉ trì hoãn điều không thể tránh khỏi".

Khoảng 590 tàu vẫn đang được đặt hàng, phần lớn trọng tải đó dự kiến ​​sẽ được giao vào cuối năm 2026. Và với việc thị trường đang chuyển dịch theo hướng đi xuống, việc phá dỡ sẽ cần phải được đẩy mạnh, nhưng như Sand chỉ ra, "Không ai có thể được bảo vệ khỏi tình trạng dư thừa năng lực cơ bản. Các lực lượng thị trường sẽ thắng thế."

Trừ khi tất nhiên có một sự kiện gây gián đoạn khác.

English version:

Gemini vs MSC - titans look to reshape container market

The launch of Maersk and Hapag-Lloyd’s Gemini Cooperation will bring a new dimension to the container sector, a hub and spoke feeder service that is guaranteed to arrive within its scheduled arrival time.

Effectively Gemini is prepared to offer a premium service with industry high schedule reliability of over 90%. Competing with Gemini will be the traditional direct call services led by the world’s biggest operator, MSC and two other groupings, the Ocean and Premier Alliances.

MDS Transmodal highlights the vast quantity of capacity that the two groups are armed with, which could see one of three outcomes, a battle royal will be declared for freight in a market with far too much capacity, leading to the tried and tested rate war. An effective race to the bottom.

Alternatively, Maersk and Hapag-Lloyd could be very successful in meeting schedules and will lead the way into a new method of delivering the world’s goods. Or, perhaps more likely, a draw will be declared and cheaper freight will head to the direct lines, while the premium products will be shipped on Gemini’s premium services.

“It is very difficult to predict what will happen,” admits Drewry Shipping Consultants analyst Simon Heaney, who adds the possibility of a US East Coast port strike, which could start in January, into the mix will complicate matter further.

Heaney believes the rewards for Gemini could be very high if the two carriers can achieve their stated aim, to deliver freight with over 90% schedule reliability, where the industry standard is staggeringly low, at around 50% reliability for some operators.

It is a theme taken up by Xeneta chief analyst Peter Sand: “I understand that there will be plenty of redundancy in their [Gemini’s] network. I’m hearing that there will be extended delivery times to allow for on time deliveries.”

Shippers want end-to-end reliability so Gemini’s services will be under very close scrutiny, Ocean Alliance and MSC these will be considered safe choices, argues Sand.

“It will be a disaster for Maersk and Hapag if they don’t meet their delivery times,” added Sand, “Shippers, however, will want to see the proof of the pudding… it would be a massive loss of face if they failed.”

According to analysts Sea Intelligence while Maersk and Hapag-Lloyd had the best schedule reliability among the top 13 lines in August 2024 they only managed levels of 54.7% and 54.3%, far below the 90% they are aiming to achieve jointly with Gemini.

Given that both Hapag-Lloyd’s and Maersk’s credibility is on the line Gemini’s extended scheduling may also be supplemented by ousting any other customers from the carriers’ hub ports, allowing mainline and shuttle vessels to be worked without delay.

Costs in this hub and spoke system will inevitably be elevated, though none of the three lines contacted, MSC, Maersk and Hapag-Lloyd, had anything to contribute on this subject, and the next year and 2026 are not shaping up to be a high profit periods for container shipping in general, with chronic overcapacity, and newbuilding frenzy that began three years ago and is continuing today, expectations are that absorbing the coming capacity will be very tough for the lines.

“The market gravity over the medium term will mean that market forces will prevail,” said Sand, “Different strategies will not prevent a fierce battle between carriers, if you dial back 12 months you can see rates falling, we should expect a highly competitive rate environment in the short to medium term.”

Sand argues that the diversions around the Cape of Good Hope have absorbed the excess capacity so far, but that the market has now effectively used that required excess tonnage.

MSC’s big advantage is the size of its fleet which has increased massively since the pandemic. The Swiss-based carrier has a little over 6 million teu loaded and ready roll.

Like MSC, the new Premier Alliance, ONE, HMM and Yang Ming, will operate direct services on the Pacific and Asia/Europe trades, in a five-year deal due to begin in February next year. But currently these three carriers operate a combined 3.47 million teu, with a further 791,270 teu on order.

Only the Ocean Alliance of Cosco, including OOCL, CMA CGM and Evergreen, with a combined total of 8.72 million teu could offer similar levels of service to Gemini and MSC.

This is a fair amount of firepower ranged against Gemini, with all carriers wanting to raise vessel utilisation to profitable levels, even as freight levels fall in relation to the available space.

Cost cutting has always been the mantra in container shipping, particularly after the 2008 currency crisis, but MSC has “always had a creative fleet management policy when compared with its peers,” according to Darron Wadey, an analyst with Dynamar.

“This is something that goes back to how it started in the early 1970s with second hand ships; it was not until 1996 that MSC received its first newbuilds,” said Wadey.

Even in 2016 some 20% of MSC’s fleet was comprised of older tonnage, said Wadey.

That may be about to change as regulation steers carriers towards more efficient tonnage.

“The juxtaposition of increasing emissions regulations whilst employing a significant proportion of older ships is one that could induce a change in MSC’s employment of nearly superannuated vessels,” claimed Wadey, adding, “it would not be a surprise if the share of older ships does reduce, especially over time.”

Wadey believes that a rate war is not just possible but is “likely”, he said: “the atypical demand patterns of 2023-24, influenced by a variety of disruptive events of which the Red Sea situation is the most significant and chronic, have only delayed the inevitable.”

Some 590 vessels remain on order, much of that tonnage is due for delivery by the end of 2026. And with the market shifting down through the gears demolition will need to be ramped up, but as Sand points out, “Nobody can be shielded from fundamental over-capacity. Market forces will prevail.”

Unless of course there is another disruptive event.