Việc vẽ lại bản đồ thương mại đường biển giữa Châu Á và Châu Âu trong vài tháng qua kể từ khi người Houthis can thiệp vào cuộc chiến ở Gaza đang có tác động xấu đến lượng khí thải carbon của vận tải biển với một báo cáo mới cho thấy các chủ hàng có thể phải chịu hơn 5 lần lượng khí thải CO2 trên mỗi container được vận chuyển.

Các tàu đủ hình dạng và kích cỡ đang ngày càng lựa chọn đi qua Mũi Hảo Vọng thay vì mạo hiểm quá cảnh qua Biển Đỏ, nơi người Houthis từ Yemen đã tấn công khoảng 35 tàu chở hàng bằng máy bay không người lái và tên lửa kể từ tháng 11, cũng như cướp một tàu vận tải ô tô.

Dữ liệu mới nhất từ “Clarksons Research” cho thấy lượng tàu đến Vịnh Aden hiện thấp hơn 65% so với mức của năm 2023, trong đó lượng tàu container đến được ghi nhận vẫn ở mức rất thấp giảm 90%, lượng tàu chở dầu đến hiện giảm 45%, lượng tàu chở khí đốt giảm 90% và tàu chở hàng rời giảm khoảng 30%.

Thông thường, các tàu chở hàng mất 31 ngày để di chuyển quãng đường 10.000 hải lý giữa Thâm Quyến và Rotterdam trên tuyến đường truyền thống qua Kênh đào Suez. Khoảng cách hành trình đó tăng lên hơn 13.000 hải lý và ít nhất 41 ngày nếu tuyến đường đi qua miền nam châu Phi.

Về lượng khí thải CO2, các nhà nghiên cứu tại công ty tư vấn Sea-Intelligence của Đan Mạch đã có thể xác định lượng ô nhiễm tăng thêm trên mỗi teu trong một nghiên cứu mới được công bố ngày hôm qua, các yếu tố dẫn đến lượng khí thải tăng cao do khoảng cách đi thuyền dài hơn cũng như tốc độ phải tăng lên theo và khả năng gây ra ô nhiễm của các tàu nhỏ hơn đang được triển khai trên tuyến đường thay thế ở phía nam châu Phi. Nghiên cứu cho thấy lượng khí thải CO2 mỗi teu có thể tăng từ 31 đến 575%.

Hành trình dài hơn cũng có tác động đến Chỉ số cường độ carbon (CII) của tàu, cũng như kế hoạch thương mại hóa khí thải mới được Liên minh châu Âu (EU ETS) giới thiệu.

“Clarksons Research” cũng đang xem xét những thay đổi tổng thể về nhu cầu vận chuyển hàng theo tấn-dặm vào năm 2024 do cuộc khủng hoảng vận chuyển ở Biển Đỏ gây ra.

Ví dụ: cuộc xâm lược Ukraine của Nga và lệnh cấm tiếp theo của EU đối với các sản phẩm dầu mỏ của Nga đã tạo ra mức tăng 5,5% cho nhu cầu chở sản phẩm theo tấn-dặm.

Các tàu container và các hãng vận tải ô tô là các bên lạc quan nhất đối với dự báo nhu cầu tăng lên của hàng vận chuyển theo tấn-dặm qua Mũi Hảo Vọng, theo ước tính của “Clarksons Research”

English version:

CAPE DIVERSIONS SEE SHIPPING EMISSIONS SOAR

The extraordinary redrawing of the seaborne trading map between Asia and Europe over the past couple of months since the Houthis intervened in the ongoing war in Gaza is having a deleterious effect on shipping’s carbon footprint with one new report suggesting shippers might experience a more than five-fold increase in CO2 emissions per container shipped.

Ships of all shapes and sizes are increasingly choosing to go via the Cape of Good Hope rather than risk a Red Sea transit where the Houthis from Yemen have attacked around 35 merchant ships with drones and missiles since November as well as hijacking one car carrier.

The latest data from Clarksons Research show that Gulf of Aden ship arrivals are now 65% lower than 2023 levels, with recorded containership arrivals remaining at very low levels down 90%, tanker arrivals now down 45%, gas carrier arrivals down 90% and bulker arrivals down around 30%.

Typically, boxships take 31 days travelling the 10,000 nautical miles between Shenzhen and Rotterdam on the traditional route via the Suez Canal. That journey distance jumps to more than 13,000 nautical miles, and at least 41 days, if the route is via southern Africa.

In terms of CO2 emissions, researchers at Danish consultancy Sea-Intelligence have been able to quantify the extra pollution on a per teu basis in a new study published yesterday, which factors in the longer sailing distances, as well as increased speeds, and the likelihood of smaller ships being deployed on the alternative southern African route. CO2 emissions per teu could rise from anywhere between 31 to 575%, the study suggested.

The longer journeys are also having an impact for a ship’s Carbon Intensity Indicator (CII), as well as the newly introduced emission trading scheme from the European Union (EU ETS).

Clarksons Research has also been looking at the overall changes in tonne-mile demand for 2024 brought about by the Red Sea shipping crisis.

By way of example, the Russian invasion of Ukraine and the subsequent EU ban on Russian oil products created a 5.5% uplift for product tanker tonne-mile demand.

Clarksons’ estimates for increased tonne-mile demand of rerouting via the Cape of Good Hope by shipping sector are most bullish for containerships and car carriers.