Until now, poor capacity discipline has prevented rates from surging amid the usual peak season in the third quarter.

Writing for the Baltic Exchange’s monthly report about the container shipping market, Jensen said, “With the Asian export trades showing weakness now, the concern would be for the developments in October after Chinese Golden Week where demand tapers off. Presently the carriers have essentially not announced much in the way of cancelled sailings in early October. This will not be the actual situation. Shippers should monitor their carriers closely and start preparing for large-scale blank sailings to be announced in the coming few weeks for the month of October.”

During July and the first half of August, as liner operators implemented general rate increases, Transpacific head haul trade saw continued sustained increases in spot rates, a trend that also impacted the key Asia-Europe trades from the beginning of August. Looking at underlying data, Jensen observed that this appeared to be driven by increased activity amongst the carriers in blanking sailings to better match capacity to demand.

However, by the end of August, the trend began to reverse and spot rate levels were again regressing on these key trades.

Jensen added, “This is a concerning indication as we are now at the time of the year when the peak season should be at its strongest on these two trades. It’s therefore showing that the underlying peak demand remains weak and carriers apparently do not (yet) have the willingness to pull even more capacity out of the market to support the rate levels.”

Jensen elaborated that while rates have fallen to the low levels seen in pre-Covid-19 days, liner operators’ losses are now wider than those days, as they are now grappling with higher costs.

He said, “Inflation has risen significantly in recent years and furthermore the carriers have had to implement the IMO2020 rules, which means shifting to the much more expensive low-sulphur fuel.”

A contraction in cargo demand is compounding the situation, and in June, Container Trade Statistics showed that volumes have been below 2019 levels for five straight months.

Source: Martina Li - Asia Correspondent

Vietnamese Translation:

Dự kiến có thêm nhiều chuyến tàu bị hủy trong tháng 10

Giám đốc điều hành Vespucci Maritime, Jars Jensen dự đoán rằng một làn sóng các chuyến tàu bị hủy có thể được công bố vào tháng 10, do xuất khẩu của Trung Quốc dự kiến sẽ giảm do kỳ nghỉ Quốc khánh kéo dài một tuần bắt đầu từ ngày 1 tháng 10.

Cho đến nay, kỷ luật năng lực kém đã khiến giá cước không thể tăng vọt trong mùa cao điểm như thường lệ trong quý 3.

Trong báo cáo hàng tháng của Sàn giao dịch Baltic về thị trường vận tải container, Jensen cho biết: “Với việc thương mại xuất khẩu của châu Á hiện đang yếu đi, mối lo ngại sẽ là những diễn biến trong tháng 10 sau Tuần lễ Vàng của Trung Quốc khi nhu cầu giảm dần. Hiện nay các hãng vận tải về cơ bản chưa thông báo nhiều về việc hủy các chuyến đi vào đầu tháng 10. Đây sẽ không phải là tình hình thực tế. Các chủ hàng nên giám sát chặt chẽ các hãng vận tải của họ và bắt đầu chuẩn bị cho việc không có quy mô lớn sẽ được công bố trong vài tuần tới trong tháng 10.”

Trong tháng Bảy và nửa đầu tháng Tám, khi các hãng tàu thực hiện tăng cước chung, cước vận chuyển hàng đầu xuyên Thái Bình Dương chứng kiến cước giao ngay tiếp tục tăng liên tục, một xu hướng cũng ảnh hưởng đến các giao dịch Á-Âu quan trọng từ đầu tháng Tám. Nhìn vào dữ liệu cơ bản này, Jensen nhận thấy rằng điều này dường như được thúc đẩy bởi hoạt động gia tăng giữa các hãng vận tải trong việc hủy các chuyến đi để phù hợp hơn với năng lực đáp ứng nhu cầu.

Tuy nhiên, đến cuối tháng 8, xu hướng này bắt đầu đảo ngược và tỷ giá giao ngay lại thoái lui trên các giao dịch quan trọng này.

Jensen bổ sung thêm, “Đây là một dấu hiệu đáng lo ngại vì chúng ta đang ở thời điểm trong năm khi mùa cao điểm sẽ diễn ra mạnh mẽ nhất đối với hai ngành nghề này. Do đó, điều đó cho thấy nhu cầu cơ bản tại đỉnh điểm vẫn còn yếu và các hãng vận tải dường như chưa (hiện tại) sẵn sàng rút thêm công suất ra khỏi thị trường để hỗ trợ mức giá.”

Jensen giải thích thêm rằng mặc dù giá cước đã giảm xuống mức thấp từng thấy trong những ngày trước Covid-19, nhưng tổn thất của các nhà khai thác tàu hiện còn lớn hơn so với những ngày đó vì họ hiện đang phải vật lộn với chi phí cao hơn.

Ông nói, “Lạm phát đã tăng đáng kể trong những năm gần đây và hơn nữa các hãng vận tải đã phải thực hiện các quy định IMO2020, có nghĩa là phải chuyển sang sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp đắt hơn nhiều.”

Nhu cầu hàng hóa giảm đang khiến tình hình trở nên phức tạp hơn và vào tháng 6, Thống kê Thương mại Container cho thấy sản lượng đã ở dưới mức năm 2019 trong 5 tháng liên tiếp.