The following Q2 2025 shipping market analysis report, was conducted by Dr. Michael Tsatsaronis, Assistant Professor at the department of port management and shipping, National and Kapodistrian University of Athens.

The researh team includes undergraduate and postgraduate students, as well as doctoral candidates from the department. This report provides a detailed examination of recent trends and developments in the shipping market, offering insights derived from ongoing academic research.

CONTAINER MARKET

Freight market

The second quarter of 2025 was marked by continued volatility in the containership freight market, with short-lived rallies, persistent uncertainty, and sharp route-specific fluctuations. While the quarter offered glimpses of recovery – particularly in May and early June – the broader picture remains one of fragility and imbalance, shaped by macroeconomic pressures and evolving geopolitical dynamics.

In April, the market showed tentative signs of stabilization, following a period of weak demand and declining rates that defined much of the previous year. A modest upswing in rates was observed on key trade lanes – especially between Asia and the United States – driven by renewed geopolitical tensions, including escalating tariff threats between Washington and Beijing.

However, this brief recovery proved unsustainable. By the final week of April, rates had softened once again, reaffirming the market’s vulnerability and its dependence on external factors such as trade policy shifts, inventory cycles, and consumer demand in major economies.

May continued this pattern of fluctuation, with freight rates rising and falling in response to shifting sentiment and demand levels. The most notable improvements occurred on transpacific routes, particularly in the second half of the month, where rising U.S. import volumes led to stronger vessel utilization and improved spot rates.

This upward trend fostered cautious optimism across the sector, suggesting that a bottom may have been reached in some segments of the market. However, the recovery remained uneven, with other trade lanes—such as intra-Asia and Asia–Europe—showing less pronounced gains.

June opened on a strong note, buoyed by the momentum from late May. Spot rates on China–US and China–Europe routes surged amid increased bookings and port congestion in parts of East Asia. Yet this rally was short-lived. As June progressed, signs of weakening demand began to emerge, particularly in the U.S. market, where macroeconomic uncertainty—including concerns over consumer spending, interest rates, and retail inventories—contributed to reduced booking volumes.

This reversal placed renewed pressure on major east–west trades, eroding earlier gains. Despite the mid-month softening, spot rates in late June remained significantly higher than those observed in early spring, leaving some room for cautious optimism heading into Q3. Market sentiment, however, remains fragile, with charterers and carriers alike maintaining short-term strategies in response to uncertain demand visibility and ongoing geopolitical friction.

Newbuilding – Sale & Purchase

Despite geopolitical headwinds—particularly escalating U.S.–China tariff disputes—the containership newbuilding market continued to expand significantly during Q2 2025, driven by long-term planning, fleet modernization goals, and environmental compliance pressures. Orders remained strong throughout the quarter, with major carriers and shipowners committing to large, next-generation vessel programs.

In April, South Korea’s HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (HD KSOE) secured contracts for 24 new containerships from various Asian and Oceanian operators. The first tranche included 20 vessels of varying sizes: four with a capacity of 8,400 TEU, eight with 2,800 TEU, and six with 1,800 TEU. These ships are scheduled for delivery in the first half of 2028.

Additionally, HD KSOE signed a separate deal for two more boxships valued at approximately $400 million. Samsung Heavy Industries also secured an order from an Asian shipowner for two containerships worth $358 million, to be delivered by January 2028. These contracts underline Korean yards’ continued leadership in high-value, technologically advanced containership construction.

In May, the orderbook expanded further as OOCL placed a landmark order for 14 large containerships valued at over $3 billion with COSCO-affiliated Chinese shipyards. Deliveries are expected between 2028 and 2029. Although fuel specifications were not disclosed, the investment reflects OOCL’s long-term commitment to scale and efficiency.

In parallel, Hapag-Lloyd announced an order for six dual-fuel (conventional and LNG) containerships of 16,000 TEU each, placed with Hengli Heavy Industry and Fujian Mawei shipyards in China. These vessels are set for delivery around 2027.

Momentum continued into June, as Ocean Network Express (ONE) ordered eight 16,000 TEU dual-fuel vessels from Hyundai Heavy Industries in South Korea, reaffirming its strategy to modernize and decarbonize its fleet. At the same time, Seaspan, a major lessor and member of the Atlas Group, ordered six 8,300 TEU methanol-fueled containerships from Hudong-Zhonghua shipyards in China.

These vessels are expected to be chartered to COSCO, indicating strong liner support for alternative fuel propulsion. Also in June, HD Hyundai Samho Heavy Industries (a subsidiary of HD KSOE) announced an order for two dual-fuel boxships worth $280 million, with delivery scheduled for March 2028.

Completing a major investment cycle, Hapag-Lloyd took delivery of the final vessel from its 12-ship dual-fuel program, marking the conclusion of one of the most significant recent containership renewal efforts in the sector.

The Q2 2025 containership order boom reflects a long-term focus on capacity expansion, emissions compliance, and operational flexibility. The strong demand for dual-fuel and methanol-powered vessels highlights a clear shift toward greener propulsion, while delivery timelines extending into 2028–2029 suggest that the sector anticipates continued growth in global container volumes and stricter regulatory requirements.

Despite short-term freight rate volatility, carrier strategies appear firmly anchored in long-term resilience and environmental transition.

Demolitions

Containership demolition activity remained exceptionally subdued in Q2 2025, continuing the broader trend of limited scrapping across vessel segments. In April, scrapping volumes reached one of the lowest levels on record, with just three vessels sold for demolition—each to different countries: India, Turkey, and Singapore. This near standstill reflects both strong asset values and the broader market disruption caused by escalating trade tensions.

A key contributing factor to the slowdown was the sudden imposition of steep U.S. tariffs on Chinese-built ships and a wider range of goods. The abrupt policy shift generated uncertainty across global supply chains and prompted owners to delay disposal decisions, opting instead to retain aging vessels amid shifting trade flows and temporarily firming charter markets.

While scrapping levels typically increase when freight rates soften, current demolition trends remain disconnected from short-term rate signals. High residual values, cautious sentiment, and long delivery schedules for newbuilds are all supporting vessel retention, even for older tonnage.

As the Hong Kong International Convention (HKC) comes into force later in 2025, the demolition landscape is expected to change—particularly in terms of environmental compliance and yard selection. However, in Q2, the containership scrapping market remained stagnant, reflecting both market uncertainty and the sector’s ongoing preference to trade, rather than recycle, aging capacity.

VIETNAMESE VERSION

Phân tích thị trường vận chuyển quý 2 năm 2025

Báo cáo Phân tích thị trường vận tải biển quý 2 năm 2025 sau đây được thực hiện bởi Tiến sĩ Michael Tsatsaronis, Phó giáo sư tại Khoa Quản lý cảng và vận tải biển, Đại học Quốc gia và Kapodistrian Athens.

Nhóm nghiên cứu bao gồm sinh viên đại học và sau đại học, cũng như các nghiên cứu sinh tiến sĩ của khoa. Báo cáo này phân tích chi tiết các xu hướng và diễn biến gần đây trên thị trường vận tải biển, đồng thời cung cấp những hiểu biết sâu sắc từ các nghiên cứu học thuật đang được thực hiện.

THỊ TRƯỜNG CONTAINER

Thị trường vận tải

Quý II năm 2025 được đánh dấu bằng sự biến động liên tục của thị trường vận tải container, với những đợt tăng giá ngắn hạn, bất ổn dai dẳng và biến động mạnh theo từng tuyến đường. Mặc dù quý này đã có những tín hiệu phục hồi – đặc biệt là trong tháng 5 và đầu tháng 6 – bức tranh tổng thể vẫn còn mong manh và mất cân bằng, chịu ảnh hưởng bởi áp lực kinh tế vĩ mô và diễn biến địa chính trị.

Trong tháng 4, thị trường đã cho thấy những dấu hiệu ổn định tạm thời, sau một giai đoạn nhu cầu yếu và lãi suất gia tăng đã chi phối phần lớn nền thương mại. Lãi suất đã tăng nhẹ trên các tuyến thương mại chính – đặc biệt là giữa châu Á và Hoa Kỳ – do căng thẳng địa chính trị gia tăng, bao gồm cả những đe dọa thuế quan leo thang giữa Washington và Bắc Kinh.

Tuy nhiên, sự phục hồi ngắn ngủi này tỏ ra không bền vững. Đến tuần cuối cùng của tháng 4, lãi suất lại một lần nữa giảm nhẹ, khẳng định sự dễ bị tổn thương của thị trường và sự phụ thuộc vào các yếu tố bên ngoài như thay đổi chính sách thương mại, chu kỳ tồn kho và nhu cầu tiêu dùng tại các nền kinh tế lớn.

Tháng 5 tiếp tục diễn biến biến động này, với giá cước tăng giảm tùy theo tâm lý và nhu cầu thay đổi. Những cải thiện đáng chú ý nhất diễn ra trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương, đặc biệt là trong nửa cuối tháng, khi khối lượng hàng nhập khẩu từ Hoa Kỳ tăng dẫn đến việc sử dụng tàu hiệu quả hơn và giá cước giao ngay được cải thiện.

Xu hướng tăng này đã thúc đẩy sự lạc quan thận trọng trên toàn ngành, cho thấy một số phân khúc thị trường có thể đã chạm đáy. Tuy nhiên, sự phục hồi vẫn chưa đồng đều, với các tuyến thương mại khác – chẳng hạn như tuyến nội Á và Á–Âu – cho thấy mức tăng trưởng không rõ rệt.

Tháng 6 khởi đầu khá thuận lợi, được thúc đẩy bởi đà tăng trưởng từ cuối tháng 5. Giá vé giao ngay trên các tuyến Trung Quốc-Mỹ và Trung Quốc-Châu Âu tăng vọt do lượng đặt vé tăng và tình trạng tắc nghẽn càng ở một số khu vực Đông Á. Tuy nhiên, đà tăng này không kéo dài. Khi tháng 6 trôi qua, các dấu hiệu yếu cho nhu cầu suy yếu đã bắt đầu xuất hiện, đặc biệt là tại thị trường Mỹ, nơi bất ổn kinh tế vĩ mô – bao gồm lo ngại về chi tiêu tiêu dùng, lãi suất và hàng tồn kho bán lẻ – đã góp phần làm giảm khối lượng đặt vé.

Sự đảo chiều này đã gây áp lực mới lên các tuyến vận tải biển Đông-Tây chính, làm xói mòn những thành quả đạt được trước đó. Mặc dù giá cước vận tải biển giao ngay đã giảm nhẹ vào giữa tháng, nhưng giá cước giao ngay vào cuối tháng 6 vẫn cao hơn đáng kể so với đầu mùa xuân, tạo ra một số cơ sở cho sự lạc quan thận trọng khi bước vào quý 3. Tuy nhiên, tâm lý thị trường vẫn còn mong manh, khi cả các đơn vị thuê tàu và hãng vận tải đều duy trì các chiến lược ngắn hạn để ứng phó với nhu cầu chưa chắc chắn và căng thẳng địa chính trị đang diễn ra.

Xây dựng mới – Mua và bán

Bất chấp những trở ngại địa chính trị – đặc biệt là căng thẳng thuế quan leo thang giữa Mỹ và Trung Quốc – thị trường đóng mới tàu container vẫn tiếp tục tăng trưởng đáng kể trong Quý 2 năm 2025, nhờ vào kế hoạch dài hạn, mục tiêu hiện đại hóa đội tàu và áp lực tuân thủ các quy định về môi trường. Đơn đặt hàng vẫn duy trì ở mức cao trong suốt quý, với các hãng tàu lớn và chủ tàu cam kết thực hiện các chương trình đóng tàu lớn, thế hệ mới.

Vào tháng 4, Công ty TNHH Đóng tàu và Kỹ thuật Ngoài khơi HD Korea (HD KSOE) của Hàn Quốc đã ký hợp đồng đóng 24 tàu container mới từ nhiều nhà khai thác khác nhau ở châu Á và châu Đại Dương. Đợt đầu tiên bao gồm 20 tàu với nhiều kích cỡ khác nhau: bốn tàu sức chứa 8.400 TEU, tám tàu sức chứa 2.800 TEU và sáu tàu sức chứa 1.800 TEU. Các tàu này dự kiến sẽ được bàn giao vào nửa đầu năm 2028.

Ngoài ra, HD KSOE đã ký một thỏa thuận riêng cho hai tàu container nữa trị giá khoảng 400 triệu đô la. Samsung Heavy Industries cũng đã giành được đơn đặt hàng từ một chủ tàu châu Á cho hai tàu container trị giá 358 triệu đô la, dự kiến giao hàng vào tháng 1 năm 2028. Những hợp đồng này khẳng định vị thế dẫn đầu liên tục của các xưởng đóng tàu Hàn Quốc trong lĩnh vực đóng tàu container giá trị cao, công nghệ tiên tiến.

Vào tháng 5, danh sách đơn đặt hàng tiếp tục mở rộng khi OOCL đặt hàng 14 tàu container cỡ lớn trị giá hơn 3 tỷ đô la với các nhà máy đóng tàu Trung Quốc trực thuộc COSCO. Việc giao hàng dự kiến diễn ra trong khoảng thời gian từ năm 2028 đến năm 2029. Mặc dù thông số nhiên liệu không được tiết lộ, khoản đầu tư này phản ánh cam kết lâu dài của OOCL về quy mô và hiệu quả.

Đồng thời, Hapag-Lloyd đã công bố đơn đặt hàng sáu tàu container nhiên liệu kép (thông thường và LNG), mỗi tàu có sức chứa 16.000 TEU, đặt tại Hengli Heavy Industry và Fujian Mawei, Trung Quốc. Các tàu này dự kiến được giao vào khoảng năm 2027.

Đà tăng trưởng tiếp tục vào tháng 6, khi Ocean Network Express (ONE) đặt hàng tám tàu chở container nhiên liệu kép 16.000 TEU từ Hyundai Heavy Industries tại Hàn Quốc, tái khẳng định chiến lược hiện đại hóa và giảm thiểu phát thải carbon cho đội tàu của mình. Cùng lúc đó, Seaspan, một công ty cho thuê tàu lớn và là thành viên của Atlas Group, đã đặt hàng sáu tàu container nhiên liệu methanol 8.300 TEU từ các xưởng đóng tàu Hudong-Zhonghua tại Trung Quốc.

Những tàu này dự kiến sẽ được COSCO thuê, cho thấy sự ủng hộ mạnh mẽ cho động cơ đẩy nhiên liệu thay thế. Cũng trong tháng 6, HD Hyundai Samho Heavy Industries (một công ty con của HD KSOE) đã công bố đơn đặt hàng tàu container nhiên liệu kép trị giá 280 triệu đô la, dự kiến giao hàng vào tháng 3 năm 2028.

Hoàn tất chu kỳ đầu tư lớn, Hapag-Lloyd đã tiếp nhận tàu cuối cùng trong chương trình 12 tàu sử dụng nhiên liệu kép, đánh dấu sự kết thúc của một trong những nỗ lực đổi mới tàu container quan trọng nhất gần đây trong lĩnh vực này.

Sự bùng nổ đơn đặt hàng tàu container trong quý 2 năm 2025 phản ánh trọng tâm dài hạn vào việc mở rộng năng lực, tuân thủ quy định khí thải và tính linh hoạt trong vận hành. Nhu cầu mạnh mẽ đối với tàu chạy bằng nhiên liệu kép và methanol cho thấy sự chuyển dịch rõ ràng sang hệ thống động lực xanh hơn, trong khi thời hạn giao hàng kéo dài đến năm 2028–2029 cho thấy ngành này dự đoán khối lượng container toàn cầu sẽ tiếp tục tăng trưởng và các yêu cầu quy định chặt chẽ hơn.

Bất chấp sự biến động giá cước vận tải ngắn hạn, các chiến lược của hãng vận tải dường như vẫn bám chặt vào khả năng phục hồi lâu dài và quá trình chuyển đổi môi trường.

Phá dỡ

Hoạt động phá dỡ tàu container vẫn diễn ra khá trầm lắng trong Quý 2 năm 2025, tiếp tục xu hướng chung là hạn chế phá dỡ trên tất cả các phân khúc tàu. Trong tháng 4, khối lượng phá dỡ đạt mức thấp nhất trong lịch sử, chỉ có ba tàu được bán để phá dỡ – mỗi tàu được bán cho một quốc gia khác nhau: Ấn Độ, Thổ Nhĩ Kỳ và Singapore. Sự gần như đình trệ này phản ánh cả giá trị tài sản mạnh mẽ lẫn sự gián đoạn thị trường nói chung do căng thẳng thương mại leo thang.

Một yếu tố quan trọng góp phần vào sự chậm lại này là việc Mỹ đột ngột áp đặt mức thuế quan cao đối với tàu do Trung Quốc đóng và nhiều loại hàng hóa khác. Sự thay đổi chính sách đột ngột này đã gây ra sự bất ổn trên toàn chuỗi cung ứng toàn cầu và khiến các chủ tàu trì hoãn quyết định thanh lý, thay vào đó lựa chọn giữ lại các tàu cũ trong bối cảnh dòng chảy thương mại đang thay đổi và thị trường thuê tàu tạm thời ổn định.

Mặc dù mức độ phá dỡ tàu thường tăng lên khi giá cước vận tải giảm, xu hướng phá dỡ hiện tại vẫn chưa phản ánh đúng các tín hiệu giá cước ngắn hạn. Giá trị thặng dư cao, tâm lý thận trọng và lịch trình giao hàng dài đối với các tàu đóng mới đều hỗ trợ việc giữ lại tàu, ngay cả đối với tàu cỡ trọng tải lớn.

Khi Công ước Quốc tế Hồng Kông (HKC) có hiệu lực vào cuối năm 2025, bối cảnh phá dỡ dự kiến sẽ thay đổi, đặc biệt là về việc tuân thủ môi trường và lựa chọn bãi phá dỡ. Tuy nhiên, trong Quý 2, thị trường phá dỡ tàu container vẫn trì trệ, phản ánh cả sự bất ổn của thị trường lẫn xu hướng tiếp tục ưu tiên giao dịch thay vì tái chế các tàu cũ kỹ của ngành.