The idle container ship fleet has contracted again as the crises in the Red Sea and Panama Canal suck capacity into service diversions and distort the market, as newbuildings arrive to alleviate tonnage crunch.

Alphaliner’s latest weekly report on the shipping market says that the idled fleet is now at its lowest level for more than 22 months at just 84 ships of which one is larger than 12,500 teu and none are greater than 18,000 teu

The number of vessels that are in repair yards has also dropped significantly over the last two weeks, falling to 99 ships on 12 February, totalling 236,266 teu, an average size of under 2,400 teu. A reduction of six ships, consisting of 73,769 teu, averaging around 12,300 teu per vessel.

According to the Alphaliner report, in comparison to last year this is a substantial reduction, with “the combined idle and ‘ships in yard’ capacity collectively represented 6.2% of the container fleet a year ago, versus 1.5% today.”

Stefan Verberckmoes, analyst at Alphaliner, told Seatrade Maritime News: “You can certainly say that the Red Sea crisis has changed the dynamics for the industry. A lot of extra tonnage is needed and all newbuildings - and there are a lot of them currently - are immediately introduced in East West loops.”

Currently any new tonnage delivered is heading straight into the Asia to Europe trades to help carriers maintain services on the European trades out of Asia, which Alphaliner says requires at least two and in some cases three ships to maintain a weekly service trading around the Cape of Good Hope.

As the first vessels to be diverted from Suez are now arriving back in Asia Alphaliner points to “a ‘lucky’ coincidence that the return of the first batch of diverted ships falls in the traditionally ‘slow’ period after Chinese New Year, when shipping lines tend to blank a number of sailings.”

According to the analyst the Ocean Alliance has struggled to find sufficient tonnage to cover its services, particularly into the Mediterranean. However, 2M has managed to keep blanked sailings to a minimum.

In an effort to maintain services some carriers have offered ad hoc sailings using smaller tonnage to fill a gap in the scheduling. Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Evergreen and Cosco have all deployed ships of between 1,800 and 6,000 teu and one 11,000 and one 20,000 teu ship, have all deployed vessels for this purpose.

2M has been the most successful alliance in maintaining its services with a slew of newbuildings being deployed into the alliance’s Asia to Europe services.

“Despite increasing the round voyage time of the ‘Dragon’ to seventeen weeks, MSC did not have to drop a single sailing in January and February, as it could deploy the large neo-panamax newbuildings MSC Azra, MSC Rose and MSC Anita fresh from the yard,” reported the broker.

2024 containership deliveries in TEU capacity - S&P Global

In addition, THE Alliance was able to rapidly respond to the Red Sea crisis, given that it had already suspended its south Asia to Europe and Asia to USEC services in November, releasing 22 ships for the remaining diverted services, including those to the Mediterranean

On average the 2M alliance managed 7.4 weekly sailings to north Europe and 7.3 to the Med, THEA averaged 7.0 to north Europe and 7.4 to the Med, while the Ocean Alliance, which had few newbuildings and no cancelled services to free tonnage, averaged 6.3 and 5.0 respectively, in the seven weeks of this year.

Chartering tonnage has also been a challenge as the charterers had few vessels to choose from, and Alphaliner reports that Danaos, a major non-operating owner (NOO), “Had secured additional charters for vessels at ‘very healthy levels’ due to the Red Sea situation as extra ton miles creates additional vessel demand. The NOO now has contract coverage for its fleet of 95.8% for 2024 and 62.0% for 2025.”

Danaos reported similar income for 2023, at $567.6 million compared to $563.8 million in 2022.

Although tonnage is currently tight, in what is the early stages of the diversion of tonnage around the Cape, Alphaliner acknowledges that with much more capacity to come the current situation remains fluid.

“There is, however, more capacity under construction for delivery in 2024 and 2025 than is needed for Cape diversions,” said Verberckmoes. “We still feel that the market is heading for an overcapacity scenario, but the Red Sea crisis is just delaying this. As soon as the Suez routing is safe again, a lot of ships will become redundant.”

He added: “We also see that vessel scrapping, which was expected to significantly increase, has stayed at a low level as long as the Red Sea crisis looms.”

Vietnamese version:

Khủng hoảng Biển Đỏ làm biến dạng thị trường vận tải container

Đội tàu container nhàn rỗi đã giảm trở lại khi các cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ và Kênh đào Panama hút các đội tàu vào việc chuyển hướng dịch vụ và bóp méo thị trường, khi các tàu đóng mới đến để giảm bớt tình trạng khan hiếm trọng tải.

Báo cáo hàng tuần mới nhất của Alphaliner về thị trường vận tải biển cho biết đội tàu không hoạt động hiện đang ở mức thấp nhất trong hơn 22 tháng với chỉ 84 tàu, trong đó có một tàu lớn hơn 12.500 teu và không có tàu nào lớn hơn 18.000 teu.

Số lượng tàu phải vào bãi sửa chữa cũng giảm đáng kể trong hai tuần qua, xuống còn 99 tàu vào ngày 12/2, tổng cộng 236.266 TEU, cỡ trung bình dưới 2.400 TEU. Giảm 6 tàu, sức tải 73.769 TEU, trung bình mỗi tàu khoảng 12.300 TEU.

Theo báo cáo của Alphaliner, so với năm ngoái, đây là một mức giảm đáng kể, với “Sức chứa tổng hợp của tàu nhàn rỗi và ‘tàu trong bãi’ chiếm 6,2% đội tàu container một năm trước, so với 1,5% hiện nay”.

Stefan Verberckmoes, nhà phân tích tại Alphaliner, nói với Seatrade Maritime News: “Bạn chắc chắn có thể nói rằng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đã thay đổi động lực của ngành. Cần rất nhiều trọng tải bổ sung và tất cả các tàu mới - và hiện có rất nhiều tàu trong số đó - sẽ ngay lập tức được đưa vào các tuyến Đông Tây.”

Hiện tại, bất kỳ trọng tải mới nào được giao đều đang hướng thẳng vào các tuyến Châu Á đến Châu Âu để giúp các hãng vận tải duy trì các dịch vụ trên các tuyến Châu Âu ngoài Châu Á, mà Alphaliner cho biết cần ít nhất hai tàu và trong một số trường hợp là ba tàu để duy trì tuyến dịch vụ hàng tuần quanh Mũi Hảo Vọng.

Khi những chiếc tàu đầu tiên chuyển hướng khỏi Suez hiện đang quay trở lại Châu Á, Alphaliner chỉ ra “Một sự trùng hợp 'may mắn' khi sự trở lại của lô tàu chuyển hướng đầu tiên rơi vào khoảng thời gian 'chậm' theo truyền thống sau Tết Nguyên đán, khi các hãng tàu vận chuyển có xu hướng hủy bỏ một số chuyến đi.”

Theo nhà phân tích, Liên minh Ocean đã phải vật lộn để tìm đủ trọng tải để đáp ứng các dịch vụ của mình, đặc biệt là đến Địa Trung Hải. Tuy nhiên, Liên minh 2M đã cố gắng hạn chế các chuyến đi bị hủy ở mức tối thiểu .

Trong nỗ lực duy trì các dịch vụ, một số hãng vận tải đã đưa ra các chuyến đi đặc biệt sử dụng trọng tải nhỏ hơn để lấp đầy khoảng trống trong lịch trình. Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Evergreen và Cosco đều đã triển khai các tàu sức tải từ 1.800 đến 6.000 TEU và một tàu 11.000TEU và một tàu 20.000 TEU, tất cả đều đã triển khai tàu cho mục đích này.

2M là liên minh thành công nhất trong việc duy trì các tuyến của mình với một loạt các tàu mới được triển khai trên các tuyến Á-Âu của liên minh.

“Mặc dù đã tăng thời gian hành trình khứ hồi của 'Rồng' lên 17 tuần, nhưng MSC không phải bỏ một chuyến tàu nào vào tháng 1 và tháng 2, vì họ có thể triển khai các tàu đóng mới Neo-panamax cỡ lớn MSC Azra, MSC Rose và MSC Anita” người môi giới báo cáo.

Ngoài ra, THE Alliance đã có thể ứng phó nhanh chóng với cuộc khủng hoảng Biển Đỏ do họ đã đình chỉ các tuyến Nam Á đến Châu Âu và Châu Á đối với các tuyến USEC vào tháng 11, giải phóng 22 tàu cho các tuyến chuyển hướng còn lại, bao gồm cả các tuyến đến Địa Trung Hải.

Trung bình liên minh 2M thực hiện 7,4 chuyến đi hàng tuần đến Bắc Âu và 7,3 chuyến đến Địa trung hải, THEA đạt trung bình 7,0 đến Bắc Âu và 7,4 đến Địa trung hải, trong khi Ocean Alliance, có ít tàu mới và không có dịch vụ nào bị hủy, đạt trung bình 6,3 và 5,0 chuyến tương ứng trong bảy tuần của năm nay.

Trọng tải thuê cũng là một thách thức vì người thuê tàu có ít tàu để lựa chọn, và Alphaliner báo cáo rằng Danaos, một chủ sở hữu lớn không hoạt động (NOO), “Đã đảm bảo các hợp đồng thuê tàu bổ sung cho các tàu ở 'mức rất lành mạnh' do tình hình Biển Đỏ tăng thêm tấn dặm tạo ra nhu cầu tàu bổ sung. NOO hiện có hợp đồng bảo hiểm cho đội tàu của mình là 95,8% vào năm 2024 và 62,0% vào năm 2025.”

Danaos báo cáo thu nhập tương tự cho năm 2023, ở mức 567,6 triệu USD so với 563,8 triệu USD vào năm 2022.

Mặc dù trọng tải hiện đang bị hạn chế, nhưng trong giai đoạn đầu của quá trình chuyển hướng trọng tải quanh Mũi Hảo Vọng, Alphaliner thừa nhận rằng tình hình hiện tại vẫn còn lỏng lẻo.

Verberckmoes cho biết: “Tuy nhiên, công suất đang được xây dựng để giao hàng vào năm 2024 và 2025 nhiều hơn mức cần thiết cho việc chuyển hướng ở Mũi Hảo Vọng”. “Chúng tôi vẫn cảm thấy rằng thị trường đang hướng tới một kịch bản dư thừa công suất, nhưng cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đang trì hoãn điều này. Ngay khi tuyến đường Suez an toàn trở lại, rất nhiều tàu sẽ trở nên dư thừa”.

Ông nói thêm: “Chúng tôi cũng thấy rằng việc tháo dỡ tàu, dự kiến sẽ tăng đáng kể nhưng hiện tại vẫn ở mức thấp chừng nào cuộc khủng hoảng Biển Đỏ vẫn còn diễn ra”.