As shipowners and charterers avoid the Red Sea due to Houthi attacks and divert via the Cape of Good Hope they are faced with a hefty additional fuel bill.

Many responsible shipowners and charterers are saying they will not transit through the Red Sea and the Suez Canal because of the inherent risk that exists, said Angad Banga, COO of the Caravel Group which owns one of the world’s largest ship managers Fleet Management.

Banga explained at a Hong Kong Foreign Correspondents’ Club event on Tuesday although it is perceived that only vessels that are US, UK, or Israeli-owned or controlled are targeted and at risk, the reality is that is not what’s happening and targets that are not from those countries have been hit.

The costs of these diversions are significant. Banga estimated that re-routing through Cape Town could add around $200,000 - 300,000 fuel cost per trip from Asia to Europe, assuming 15 extra days of voyage, consumption of 30 tonnes of fuel per day and $650-700 per metric tonne of fuel.

The current price of very low sulphur fuel oil (VLSFO) in Hong is $652.50 per tonne, and $648 per tonne in Singapore, according to Ship & Bunker. Over the last six months the highest price level for VLSFO in Hong Kong was $710.50 per tonne with a low of $599.50 per tonne.

Meanwhile, traffic going through the Suez has dropped around 60% under the threat of attacks from Houthi Armed Forces, according to Tim Huxley, founder and chairman of Hong Kong-based shipowner Mandarin Shipping.

“Seafarers on those ships are at risk. It’s a scary place out there and they are not trained to be in a war zone or conflict zone,” said Banga, stressing that we need to put the seafarer agenda top of mind and front of mind before anything else. He also pointed out that certain trade union-related regulations have come through the International Bargaining Forum giving seafarers the right to refuse to go seven days before entering the zone.

Olivia Lennox-King, COO of Cetus Maritime which operates a fleet of more than 40 bulkers, said her company would not send ships to the area at the moment. She distinguished the Red Sea situation from the Somalian pirate crisis back in 2011 where pirate attacks were from small vessels and armed guards on board could protect the crew. However, armed guards would not be enough to tackle drone and missile attacks in the Red Sea.

Vietnamese version:

Việc định tuyến lại do khủng hoảng biển đỏ là làm tăng chi phí nguyên liệu lên tới 300.000$ mỗi chuyến.

Khi các chủ tàu và người thuê tàu tránh Biển Đỏ do các cuộc tấn công của phiến quân Houthi và chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng, họ phải đối mặt với hóa đơn nhiên liệu bổ sung khổng lồ..

Angad Banga, COO của Caravel Group, công ty sở hữu một trong những công ty quản lý tàu lớn nhất thế giới Fleet Management cho biết: nhiều chủ tàu và người thuê tàu cho biết họ sẽ không đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez vì những rủi ro cố hữu đang tồn tại.

Mặc dù người ta cho rằng chỉ các tàu do Mỹ, Anh hoặc Israel sở hữu hoặc kiểm soát mới là mục tiêu và gặp rủi ro, nhưng thực tế đó không phải là những gì đang xảy ra và các mục tiêu không phải từ những quốc gia đó đã bị tấn công, Banga giải thích tại sự kiện Hong Kong Foreign Correspondents’ Club hôm thứ Ba.

Chi phí của những chuyển hướng này là khá đáng kể , Banga ước tính rằng việc định tuyến lại qua Cape Town có thể làm tăng thêm chi phí nhiên liệu khoảng 200.000 - 300.000 USD cho mỗi chuyến đi từ châu Á đến châu Âu, giả sử trung bình mỗi chuyến thêm 15 ngày hành trình, tiêu thụ 30 tấn nhiên liệu mỗi ngày và 650-700 USD mỗi tấn nhiên liệu.

Theo Ship & Bunker, giá hiện tại của dầu nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh rất thấp (VLSFO) ở Hồng Kông là 652,50 USD/tấn và 648 USD/tấn ở Singapore. Trong sáu tháng qua, mức giá cao nhất của VLSFO ở Hồng Kông là 710,50 USD/tấn và mức giá thấp nhất là 599,50 USD/tấn.

Trong khi đó, lưu lượng đi qua Suez đã giảm khoảng 60% trước mối đe dọa tấn công từ Lực lượng vũ trang Houthi, theo Tim Huxley, người sáng lập và chủ tịch của chủ tàu Mandarin Shipping có trụ sở tại Hồng Kông.

“Những thủy thủ trên những con tàu đó đang gặp nguy hiểm. Ngoài kia là một nơi đáng sợ và họ không được huấn luyện để ở trong vùng chiến sự hoặc vùng xung đột,” Banga nói và nhấn mạnh rằng chúng ta cần đặt chương trình nghị sự của thuyền viên lên hàng đầu và được ưu tiên trước bất cứ điều gì khác. Ông cũng chỉ ra rằng một số quy định liên quan đến công đoàn đã được đưa ra thông qua Diễn đàn Thương lượng Quốc tế, trao cho thuyền viên quyền từ chối đi tàu, bảy ngày trước khi vào khu vực.

Olivia Lennox-King, COO của Cetus Maritime, nơi điều hành một đội tàu gồm hơn 40 tàu chở hàng rời, cho biết công ty của bà sẽ không cử tàu đến khu vực này vào lúc này. Cô phân biệt tình hình Biển Đỏ với cuộc khủng hoảng cướp biển Somalia năm 2011 - nơi các cuộc tấn công của cướp biển diễn ra từ các tàu nhỏ và lực lượng bảo vệ có vũ trang trên tàu có thể bảo vệ thủy thủ đoàn. Tuy nhiên, lực lượng bảo vệ có vũ trang sẽ không đủ để giải quyết các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa ở Biển Đỏ.