US-imposed structural changes to container trades loom, but forecasting is difficult as confidence in policy longevity remains low.

Shippers and carriers have until early July to decide how to respond to the imposition of US tariffs and until October to prepare for the introduction of Section 301 ship fees; the market will be changing, unless of course Washington changes course.

We can’t say we weren’t warned, said Drewry analyst Simon Heaney, Donald Trump is doing precisely what he said he would during the election campaign.

“The new US administration is enthusiastically carrying through on its America first election campaign rhetoric, taking a chainsaw to the rule books on governance, foreign diplomacy and international trade,” said Heaney.

According to Heaney, the “zone flooding onslaught” means that the impacts of the administration’s trade policies are uncertain, not to mention the fact that the policy themselves could be altered or dismissed before they become a reality.

“None of Trump's policy decisions or executive orders relating to trade have any quality of permanence,” claimed Heaney, who added, “In the absence of any sort of coherent master plan, we're left trying to decide for the end game strategy for ourselves, wondering whether there are any conditions, a looming economic recession or negative public opinion, under which this US administration might hesitate.”

As these questions remain unanswered, Heaney is aware that any forecasting could have an “extremely short shelf-life”.

That said both the International Monetary Fund and World Trade Organization are forecasting severe falls in trade as a consequence of the Trump administration’s policies.

Drewry’s own forecasting relies on these macro-economic outlooks, with the IMF expecting a 0.5% decline from its January forecast for global GDP and 0.9% decline in US GDP, while the WTO forecasts a 0.2% fall in world merchandise trade.

As a result of these downgrades in economic activity, Drewry is now also forecasting a 1% decline in container moves, including loaded, empty and transhipment boxes.

“That's roughly the same level of contraction that the market saw in 2020 with COVID, and it would only the third year, with any annual decline since Drewry’s records started back in 1979,” according to Heaney.

North America is expected to see volume declines of 5.5% and 4.6% in 2025 and 2026 respectively, with China taking a 4.8% hit, but recovering faster than the US, returning to growth next year, of around 1.6%, after finding new markets.

Heaney concluded there would be “few upsides for container shipping from this trade war”.

Maritime consultancy MDS Transmodal has viewed the possible effects on container shipping should tariffs and port fees enter into force as currently proposed, but warned that its data does not allow for Chinese counter-measures.

One consideration could be the expansion of slot agreements and vessel-sharing arrangements to shift volumes onto partner-operated vessels that fall outside the scope of the USTR measures, said the consultant.

Other potential remedies would be potential hub and spoke reconfigurations, effectively using ports such as Kingston, Jamaica, Cartagena in Columbia and Freeport in the Bahamas to unload Chinese vessels, with non-Chinese built feeders delivering to the US.

A third possibility is to use ports in Mexico and Canada delivering into the US by road and rail, which MDS Transmodal points out would add cost and complexity to supply chains.

Charter market options for compliant vessels will likely remain tight, but shifting non-Chinese built vessels into US trades will be a possibility for carriers and their alliance partners.

“Charter rates for non-Chinese-built ships could spike, affecting all carriers with spot charters (especially ZIM and smaller operators). If tariffs are also introduced, the impact would deepen above all due to acceleration in sourcing shifts away from China,” explained MDS Transmodal analyst Antonella Teodoro.

According to MDS Transmodal data, both the Premier Alliance and Gemini Cooperation have a low exposure to Chinese-built vessels operating in US trades, making them best placed to adjust services with the least disruption.

China’s state-owned carrier Cosco’s fleet is 53% Chinese built, and Teodoro said that its Ocean Alliance partners OOCL, a Cosco subsidiary, and CMA CGM may offer some flexibility for Cosco, but this will, “not be enough to shield Cosco from major impacts.”

Moreover, smaller independents, without the protection of a larger alliance including Zim, Swire and Seaboard are more exposed to the policy shifts.

MSC, the world’s largest carrier only has 12% of its fleet built in China, but has operated as an independent since February.

“With no alliance to share costs or adjust rotations, MSC must absorb impacts and respond with its own resources - feasible given its scale, but still strategically rigid,” said Teodoro.

In her analysis of the possible effects, Teodoro argues that shipping lines may reduce US calls and/or slot space on other shipping lines’ vessels to reduce port fees. This will disrupt existing trades and can affect schedules, capacity, and transit times.

“Shipping lines with a larger percentage of non-Chinese ships may benefit by picking up cargo - but this could strain capacity and impact deployment of ships on other routes. While not immediate, such combined measures would cause more structural, long-term shifts in global supply chain configurations,” explained Teodoro.

Overall, Drewry Shipping Consultants expect North American container traffic to decline by 4m teu this year, although after a pause in orders during April, and early May, Drewry expects there to be frenetic frontloading ahead of the July deadline to impose tariffs.

Vietnamese Version:

Giới vận chuyển bước vào cuộc đua 90 ngày giành hàng tồn kho.

Các chủ hàng và hãng vận tải chỉ còn thời hạn đến đầu tháng 7 để đưa ra quyết định ứng phó trước việc Mỹ áp thuế mới và đến tháng 10 để chuẩn bị cho việc áp dụng phí vận tải theo Mục 301. Thị trường chắc chắn sẽ thay đổi, trừ khi Washington đổi hướng.

“Chúng ta không thể nói là không được cảnh báo,” chuyên gia phân tích Simon Heaney từ Drewry nhận định, “Donald Trump đang làm đúng những gì ông đã cam kết trong chiến dịch tranh cử.”

Heaney cho biết chính quyền mới của Mỹ đang đẩy mạnh chính sách "Nước Mỹ trên hết", phá vỡ các quy tắc về quản trị, ngoại giao và thương mại toàn cầu.

Tuy nhiên, ông cảnh báo tác động của các chính sách thương mại hiện tại vẫn chưa thể đoán định, nhất là khi các chính sách này hoàn toàn có thể bị điều chỉnh hoặc hủy bỏ trước khi thực sự có hiệu lực.

“Không có chính sách hay sắc lệnh thương mại nào của Trump mang tính bền vững,” Heaney nói. “Khi thiếu một kế hoạch tổng thể rõ ràng, chúng tôi buộc phải tự dự đoán chiến lược cuối cùng, tự hỏi liệu có điều kiện nào như suy thoái kinh tế hay làn sóng phản đối từ công chúng khiến chính quyền này chùn bước.”

Trong bối cảnh bất định đó, Heaney thừa nhận mọi dự báo có thể “sớm lỗi thời.”

Dù vậy, cả Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) đều dự báo thương mại toàn cầu sẽ sụt giảm nghiêm trọng do chính sách của chính quyền Trump. 

Theo IMF, GDP toàn cầu năm nay có thể giảm 0,5% so với dự báo tháng 1, còn GDP Mỹ giảm 0,9%. WTO dự báo thương mại hàng hóa toàn cầu giảm 0,2%.

Do những sụt giảm trong hoạt động kinh tế này, Drewry dự báo sản lượng container toàn cầu năm nay sẽ giảm 1%, bao gồm cả container có hàng, container rỗng và container chuyển tải.

Theo Heanet, “Mức độ sụt giảm này gần như tương đương mức sụt giảm trong năm 2020 do đại dịch COVID-19, và đây mới chỉ là năm thứ ba ghi nhận mức giảm kể từ khi Drewry bắt đầu thống kê từ năm 1979.”

Tại Bắc Mỹ, khối lượng container dự kiến giảm 5,5% vào năm 2025 và 4,6% vào năm 2026. Trung Quốc có thể giảm 4,8% nhưng sẽ phục hồi sớm hơn Mỹ, với mức tăng trưởng trở lại 1,6% từ năm sau nhờ tìm được thị trường thay thế.

Heaney kết luận: “Cuộc chiến thương mại này khó mang lại lợi ích nào cho ngành vận tải container.”

Công ty tư vấn hàng hải MDS Transmodal cũng phân tích tác động nếu thuế và phí cảng được áp dụng, dù cảnh báo dữ liệu hiện tại chưa tính đến các biện pháp đáp trả từ Trung Quốc.

Một chiến lược có thể là mở rộng các thỏa thuận chia sẻ chỗ trên tàu để chuyển hàng sang tàu do đối tác vận hành – nằm ngoài phạm vi ảnh hưởng của USTR. 

Các phương án khác bao gồm tái cấu trúc mạng lưới trung chuyển, tận dụng các cảng như Kingston (Jamaica), Cartagena (Colombia) và Freeport (Bahamas) để dỡ hàng từ tàu Trung Quốc, rồi dùng tàu nhỏ không do Trung Quốc chế tạo để vận chuyển sang Mỹ.

Ngoài ra, hàng hóa có thể được đưa vào Mỹ qua cảng của Mexico hoặc Canada rồi vận chuyển tiếp bằng đường bộ hoặc đường sắt – phương án này được cho là làm tăng chi phí và độ phức tạp của chuỗi cung ứng.

Thị trường thuê tàu chuyến dự kiến vẫn còn nhiều hạn chế, nhưng việc điều chuyển tàu không do Trung Quốc chế tạo vào tuyến Mỹ là điều khả thi với các hãng vận tải và liên minh.

“Giá thuê tàu không do Trung Quốc đóng có thể tăng vọt, ảnh hưởng tới các hãng thuê theo chuyến như ZIM hay các hãng nhỏ. Nếu thuế được áp thêm, tác động sẽ càng lớn do xu hướng chuyển dịch nguồn cung ứng ra ra khỏi Trung Quốc sẽ gia tăng,” chuyên gia Antonella Teodoro từ MDS Transmodal phân tích. 

Theo dữ liệu của công ty này, Premier Alliance và Gemini Cooperation có tỷ lệ tàu do Trung Quốc đóng thấp trong các tuyến đi Mỹ, nên có thể điều chỉnh dịch vụ dễ dàng hơn. 

Ngược lại, đội tàu của hãng vận tải Cosco của Trung Quốc có 53% là tàu do Trung Quốc chế tạo. Dù các đối tác trong liên minh như OOCL và CMA CGM có thể hỗ trợ, Teodoro nhận định điều đó “không đủ để giúp Cosco tránh khỏi tác động lớn.”

Các hãng nhỏ không thuộc liên minh lớn như Zim, Swire hay Seaboard sẽ dễ bị ảnh hưởng bởi những thay đổi chính sách hơn.

Trong khi đó, MSC – hãng vận tải lớn nhất thế giới – chỉ có 12% đội tàu đóng tại Trung Quốc và đã rút khỏi mọi liên minh từ tháng 2. 

“Thiếu liên minh hỗ trợ chi phí và điều chỉnh lịch trình, MSC buộc phải tự xoay sở – điều này có thể thực hiện được nhờ quy mô, nhưng sẽ làm giảm tính linh hoạt chiến lược,” Teodoro nhận định.

Bà cho rằng các hãng tàu có thể cắt giảm số chuyến cập cảng Mỹ hoặc giảm chỗ trống dành cho hàng hóa Mỹ trên tàu của các hãng khác để tiết kiệm phí – điều này sẽ gây xáo trộn tuyến vận tải, ảnh hưởng đến lịch trình, công suất và thời gian giao hàng.

Dù lợi thế tạm thời có thể nghiêng về những hãng có tỷ lệ tàu không do Trung Quốc chế tạo cao hơn, Teodoro cho rằng các biện pháp đối phó này sẽ gây ra những thay đổi cơ cấu sâu rộng và lâu dài đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Drewry dự báo lưu lượng container tại Bắc Mỹ sẽ giảm 4 triệu TEU trong năm nay. Tuy nhiên, sau giai đoạn chững lại trong tháng 4 và đầu tháng 5, công ty này dự đoán thị trường sẽ chứng kiến một làn sóng “gom hàng trước thời hạn” đầy sôi động trước khi mức thuế mới chính thức có hiệu lực vào tháng 7.