Siết chặt quản lý ELD làm giảm số giờ vận hành, gây thu hẹp nguồn cung vận tải trong chuỗi cung ứng của các chủ hàng Mỹ

Các chủ hàng Mỹ đang tìm kiếm năng lực vận tải đường bộ đang ngày càng ít thời gian — theo đúng nghĩa đen

Chính phủ Mỹ không chỉ đang siết chặt việc xử lý các tài xế xe tải không tuân thủ quy định mà còn nhắm đến tình trạng vi phạm thời gian lái xe, đặc biệt là hành vi can thiệp, gian lận đối với thiết bị ghi nhận thời gian điện tử (Electronic Logging Devices – ELDs) dùng để theo dõi thời gian làm việc của tài xế.

Trong hai năm qua, Cơ quan Quản lý An toàn Vận tải Đường bộ Liên bang Mỹ (Federal Motor Carrier Safety Administration – FMCSA) đã loại khoảng 90 loại ELD khỏi danh sách các thiết bị được chứng nhận. Hoạt động thu hồi chứng nhận vẫn tiếp diễn: 15 chứng nhận bị thu hồi trong quý II và thêm 5 thiết bị ELD bị loại khỏi danh sách vào ngày 6/8.

Các tài xế bị phát hiện sử dụng thiết bị đã bị thu hồi chứng nhận sẽ phải chịu lệnh đình chỉ hoạt động (out-of-service order).

Những thiết bị này không đáp ứng các yêu cầu nhằm ngăn chặn việc làm giả hoặc thao túng dữ liệu về thời gian làm việc của tài xế, vốn chính là lý do FMCSA bắt buộc phần lớn tài xế xe tải thương mại phải sử dụng hệ thống ghi nhận điện tử kể từ năm 2018.

Động thái mới nhất này tiếp tục làm gia tăng sức ép đối với thị trường vận tải đường bộ vốn đã chịu nhiều hạn chế do FMCSA tăng cường kiểm soát đối với giấy phép lái xe tải, yêu cầu về trình độ tiếng Anh, các trường đào tạo tài xế, các hãng vận tải “chameleon” và hoạt động cabotage của tài xế nước ngoài.

Tác động đối với nguồn cung năng lực vận tải đường bộ, đặc biệt trong phân khúc truckload (TL), là rất đáng kể. Đồng thời, cước vận tải TL trên thị trường spot và cước hợp đồng cũng tăng mạnh. Các biện pháp siết quản lý này đang ảnh hưởng đến cả vận tải đường sắt liên vận (intermodal rail) và vận tải hàng lẻ (less-than-truckload – LTL), thậm chí tác động đến tình trạng trộm cắp hàng hóa trong quá trình vận chuyển.

Cước truckload trên thị trường spot đã tăng từ 40% trở lên so với cùng kỳ năm trước, trong khi cước hợp đồng được dự báo sẽ tăng khoảng 20% theo tỷ lệ quy đổi năm (annualized) vào cuối quý IV.

“Đang có một cấp độ thực thi quy định đa chiều,” Derek Leathers, CEO của Werner Enterprises, phát biểu tại Hội nghị Công nghiệp 2026 của Deutsche Bank tuần trước. “Phần lớn sự chú ý tập trung vào nhóm tài xế có bằng lái thương mại (CDL) không cư trú tại Mỹ (non-domiciled CDL)... nhưng thực tế còn rất nhiều vấn đề khác đang diễn ra.”

Theo Leathers, ELD có lẽ là lĩnh vực “ít được chú ý nhất” trong số các lĩnh vực mà FMCSA đang tăng cường kiểm soát. Điều này có thể thay đổi khi mức độ sụt giảm năng lực vận tải TL trở nên rõ ràng hơn, đặc biệt nếu nhu cầu vận chuyển hàng hóa tăng mạnh trong mùa cao điểm vận tải đường bộ vào mùa thu.

Siết gian lận ELD làm thu hẹp năng lực vận tải thực tế

Việc xử lý gian lận ELD đang làm giảm năng lực vận tải đường bộ khả dụng bằng cách thu hẹp một “đội xe ảo” — không phải được tạo ra bởi số lượng xe thực tế tăng lên, mà bởi việc tài xế có thêm giờ lái xe nhờ gian lận thời gian.

Việc đóng các lỗ hổng cho phép thao túng ELD sẽ loại bỏ những giờ lái xe không hợp lệ khỏi lịch trình của tài xế, từ đó làm thu hẹp nguồn cung vận tải dành cho chủ hàng và gây áp lực lên chuỗi cung ứng.

“Khi bắt đầu siết chặt việc kiểm soát ELD, số dặm mà thị trường có thể khai thác sẽ bị giới hạn,” Michael Beckwith, Phó Chủ tịch phụ trách vận hành của Odyssey Logistics, cho biết. “Cuối cùng, điều này sẽ ảnh hưởng đến nguồn cung và khả năng đáp ứng nhu cầu.”

“Số hóa” vấn đề

Khi quy định bắt buộc sử dụng ELD có hiệu lực vào năm 2018, nhiều chủ hàng sử dụng dịch vụ truckload nhận thấy thời gian vận chuyển (transit time) kéo dài từ một đến hai ngày. Trước đó, một số tài xế có thể chạy 600–800 dặm xuyên đêm bằng cách sử dụng nhật ký hành trình giả (fake logbooks). Khi chuyển sang nhật ký điện tử, họ nhanh chóng bị giới hạn bởi số giờ lái xe được phép.

Theo một số ước tính, việc áp dụng quy định ELD đã khiến thị trường mất tới 3% năng lực vận tải truckload, và thị trường cần khoảng 18 tháng để trở lại trạng thái cân bằng.

Tuy nhiên, kể từ đó, nhiều phương thức đã được phát triển để can thiệp, “hack” thiết bị và thao túng dữ liệu ELD. Trong một số trường hợp, ELD có thể được reset từ xa, cho phép tài xế có lại một nhật ký thời gian làm việc “sạch”.

Một thị trường dành cho các loại ELD có thể bị thao túng dữ liệu đã phát triển mạnh khi nhu cầu vận chuyển và năng lực vận tải tăng cao trong giai đoạn 2021–2022.

“Chúng ta chỉ đơn giản là số hóa vấn đề,” Beckwith nói. “Chúng ta chuyển từ nhật ký giấy sang nhật ký điện tử, nhưng vẫn chưa có cơ quan thực thi nào chịu trách nhiệm giám sát các nhà sản xuất ELD về chất lượng cũng như khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn chứng nhận của thiết bị.”

Siết chặt quy trình chứng nhận ELD

Chứng nhận thiết bị là một trong những lĩnh vực FMCSA tập trung mạnh trong năm nay.

Mặc dù các nhà sản xuất vẫn tự chứng nhận (self-certify) ELD, FMCSA đã tăng cường quy trình thẩm định vào tháng 12 năm ngoái, bổ sung các bước kiểm tra nhằm phát hiện gian lận và ngăn các thiết bị không tuân thủ quy định tiếp tục được đưa ra thị trường.

Leathers cho biết với các chuyên gia phân tích tại hội nghị Deutsche Bank rằng, trong quá trình chứng nhận, FMCSA đã ngăn gần 500 sản phẩm mới gia nhập thị trường, bởi các ELD này không vượt qua được những kiểm tra cơ bản về tiêu chuẩn chứng nhận và có khả năng quá dễ dàng bị chỉnh sửa hoặc thao túng dữ liệu.

Cần chứng nhận từ bên thứ ba

Leathers cho rằng FMCSA cần tiến thêm một bước và yêu cầu chứng nhận ELD bởi bên thứ ba, tương tự như mô hình Canada đang áp dụng trên thị trường ELD.

“Hiếm khi ngành này yêu cầu chính phủ tăng cường quản lý, nhưng trong trường hợp này, họ cần phải chịu trách nhiệm chứng nhận các thiết bị ghi nhận thời gian điện tử,” ông nói.

FMCSA và các cơ quan quản lý cấp bang cũng đang đưa hoạt động kiểm tra xuống trực tiếp trên đường.

Lần đầu tiên, Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) đã tập trung chiến dịch kiểm tra xe tải đường bộ International Roadcheck vào tháng 5 năm nay vào các vi phạm liên quan đến ELD. Kết quả kiểm tra vẫn chưa được công bố.

Tuy nhiên, tính đến nay trong năm nay, hơn 7.200 tài xế xe tải đã nhận lệnh đình chỉ hoạt động (out-of-service orders) do bị cáo buộc can thiệp vào ELD, khiến thiết bị “không ghi nhận hoặc lưu trữ chính xác các dữ liệu bắt buộc”, theo cơ sở dữ liệu trực tuyến về kết quả kiểm tra của FMCSA.

Không có trường hợp nào ghi nhận vi phạm này trong giai đoạn 2022–2025, mặc dù trong cùng khoảng thời gian đó, hơn 90.000 tài xế bị đình chỉ hoạt động do không có ELD.

Leathers cho biết có những hãng vận tải “chỉ có thể tiếp tục hoạt động cho đến hôm nay nhờ khả năng thao túng số giờ làm việc”. Nhiều khả năng một số hãng trong nhóm này nằm trong số các doanh nghiệp đang rút khỏi thị trường do các yêu cầu nghiêm ngặt hơn về cấp giấy phép và trình độ tiếng Anh của tài xế.

ELD crackdown cutting hours from US shipper supply chains

Source: ELD crackdown cutting hours from US shipper supply chains | Journal of Commerce

US shippers searching for truck capacity are running out of time — literally. The US government is not only targeting non-compliant truck drivers but illegal driving time, cracking down on tampering with electronic logging devices (ELDs) that track driver hours.

The Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) has removed about 90 types of ELDs from its list of certified devices over the past two years, and revocations continue, with 15 certifications revoked in the second quarter and five more ELDs removed from the list on Aug. 6.

Drivers caught using devices that are revoked will be subject to out-of-service orders.

Those devices didn’t meet requirements designed to prevent falsification and manipulation of truck driver hours of service records — the reason FMCSA mandated electronic logging for most commercial truck drivers in the first place in 2018.

The latest action is another turn of the screw for a truck market already squeezed by an FMCSA crackdown on truck driver licensing, English-language proficiency, driver training schools, “chameleon” carriers and cabotage by foreign drivers.

The impact on truck availability, especially in the truckload sector, has been dramatic, and so has the increase in spot market and contract truckload rates. The crackdown is affecting the intermodal rail and less-than-truckload (LTL) markets, and even cargo crime.

Truckload spot rates have risen 40% or more year over year, and contract rates are expected to hit a 20% annualized increase by the end of the fourth quarter.

“There’s a multifaceted level of enforcement going on,” Derek Leathers, CEO of Werner Enterprises, said at Deutsche Bank’s 2026 Industrial Conference last week. “Most of the focus has been on the non-domiciled CDL ... but the reality is there’s a lot more going on.”

ELDs have probably received “the least attention” of all the areas the FMCSA has targeted, Leathers said. That may change as the extent of the loss of truckload capacity becomes clearer, especially if freight demand surges during trucking’s fall peak season.

Attacking ELD fraud constrains available truck capacity by shrinking a phantom fleet built not on actual trucks but extra hours. Closing loopholes that allow manipulation of ELDs takes those hours out of a driver’s schedule and compresses shipper supply chains.

“Once you start to crack down on the ELDs, you start to limit the amount of miles that the market is able to run,” said Michael Beckwith, vice president of operations at Odyssey Logistics. “Ultimately, it’s going to affect supply and the ability to meet demand.”

‘Digitizing’ problems

When the ELD mandate took effect in 2018, many truckload shippers saw transit times stretch from one to two days, as truck drivers that used to run 600 to 800 miles overnight using fake logbooks were caught short of time when they began using electronic logs.

According to some estimates, the ELD mandate removed as much as 3% of truckload capacity from the market, and the market took about 18 months to normalize.

Since then, however, ways have been found to hack devices and manipulate ELD data. In some cases, ELDs are reset remotely, giving drivers a clean log. A market for ELDs whose logs can be manipulated grew as demand and capacity grew in 2021 and 2022.

“We just digitized the problem,” said Beckwith. “We moved from a paper log to an electronic log, but there was still no enforcement body holding ELD manufacturers accountable for quality and certification of their devices’ capabilities.”

Certification is an area FMCSA has focused on this year. Although manufacturers still self-certify ELDs, the FMCSA toughened its vetting process last December, introducing additional steps to detect fraud and keep non-compliant devices out of the market.

When it comes to certification, “they’ve stopped nearly 500 new entrants into the marketplace because the ELDs didn’t pass the basic kind of sniff test of certification and they were too easily able to be edited or manipulated,” Leathers told analysts at the Deutsche Bank conference.

Third-party certification

Leathers believes the FMCSA should go further and require third-party certification of ELDs, just as Canada does in its ELD market. “Seldom does this industry ask for regulation, but in this case, they need to be certifying these electronic logging devices,” he said.

The FMCSA and its state partners are taking enforcement to the roads as well. For the first time, the Commercial Vehicle Safety Alliance focused its International Roadcheck roadside inspection campaign in May on ELD violations. Results have yet to be released.

However, more than 7,200 truck drivers have received out of service orders this year to date for allegedly tampering with an ELD “so the device does not accurately record or retain required data,” according to FMCSA’s online database of inspection data.

There is no record of that violation being used from 2022 through 2025, although more than 90,000 drivers were placed out of service for not having an ELD over that time.

There are carriers “that are only able to operate today because of the ability to manipulate hours,” Leathers said. It’s likely some of those carriers are among those exiting the business due to stricter licensing and English-language proficiency requirements.