Cơ quan thương mại của Liên Hợp Quốc đã cảnh báo rằng các cuộc tấn công ngày càng gia tăng nhằm vào tàu thuyền ở Biển Đỏ, đang làm trầm trọng thêm những thách thức đối với các tuyến đường vận chuyển vốn đã bị ảnh hưởng bởi xung đột và biến đổi khí hậu.

Sự kết hợp của các cuộc tấn công ở Biển Đỏ, căng thẳng địa chính trị ảnh hưởng đến vận tải Biển Đen và tác động của biến đổi khí hậu đối với Kênh đào Panama đã làm nảy sinh một “Cuộc khủng hoảng phức tạp” ảnh hưởng đến các tuyến thương mại quan trọng.

Theo dữ liệu của UNCTAD, vào năm 2023, Kênh đào Suez quản lý 12% đến 15% thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, khối lượng thương mại qua kênh đào đã giảm 42% trong hai tháng qua. Xung đột đang diễn ra ở Ukraine cũng đã làm thay đổi đáng kể mô hình thương mại dầu mỏ và ngũ cốc, định hình lại các tuyến thương mại đã được thiết lập.

Đồng thời, Kênh đào Panama đang phải đối mặt với tình trạng hạn hán nghiêm trọng khiến tổng lượng vận chuyển hàng hóa giảm 36% so với năm trước, UNCTAD cho biết. “Những tác động lâu dài của biến đổi khí hậu đối với khả năng vận hành của kênh đào đang làm dấy lên mối lo ngại về chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng”.

Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, được đánh dấu bằng các cuộc tấn công vào tàu bè do Houthi dẫn đầu, càng làm tình hình thêm phức tạp. Việc các nhà khai thác lớn tạm dừng hoạt động quá cảnh qua Suez đã dẫn đến sự sụt giảm 67% trong hoạt động vận chuyển tàu container hàng tuần, cùng với đó là sự sụt giảm đáng kể trong hoạt động vận chuyển tàu chở dầu và tàu chở khí đốt.

Trong khi đó, giá cước vận chuyển hàng hóa đang tăng lên, với mức tăng kỷ lục 500 USD giá cước vận chuyển container giao ngay trong tuần cuối cùng của tháng 12. Giá cước vận chuyển container trung bình giao ngay từ Thượng Hải đã tăng hơn gấp đôi (+122%) kể từ đầu tháng 12, với giá cước đến châu Âu tăng gấp ba (+256%). Giá cước đến bờ biển phía Tây nước Mỹ đã tăng 162%, mặc dù các tàu này không đi qua kênh đào Suez. UNCTAD cho biết.

“Sự gián đoạn kéo dài, đặc biệt là trong vận chuyển container, gây ra mối đe dọa trực tiếp cho chuỗi cung ứng toàn cầu, làm tăng nguy cơ trì hoãn giao hàng và chi phí cao hơn”. Theo phát biểu của UNCTAD.

Phí bảo hiểm tăng và giá năng lượng tăng do ngừng vận chuyển khí đốt, ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn cung cấp năng lượng, đặc biệt là ở châu Âu. Cuộc khủng hoảng cũng đang ảnh hưởng đến giá lương thực toàn cầu.

UNCTAD cho biết “Nhu cầu cấp thiết phải thích ứng nhanh chóng” từ hoạt động vận chuyển và hợp tác quốc tế là cần thiết để điều hướng việc định hình lại nhanh chóng động lực thương mại toàn cầu. “Những thách thức hiện tại nhấn mạnh tính dễ bị tổn thương của thương mại trước những căng thẳng địa chính trị và những thách thức liên quan đến khí hậu, đòi hỏi những nỗ lực tập thể để tìm ra các giải pháp bền vững, đặc biệt là hỗ trợ các quốc gia dễ bị tổn thương hơn trước những cú sốc này”.

Tác động đến môi trường

Một tác động khác của các vấn đề ở Biển Đỏ liên quan đến môi trường. Giám đốc điều hành MIS Marine, Dominic McKnight Hardy, nói với Baltic: “Một báo cáo nhỏ được ghi lại, việc các con tàu bị buộc phải tránh Biển Đỏ và di chuyển quanh Mũi Hảo Vọng, là tác động kích thích gây ra ảnh hưởng đối với Chỉ số cường độ carbon (CII).”

Dữ liệu của MIS Marine tiết lộ rằng việc định tuyến lại đã thay đổi hành vi của các tàu, với việc tàu đi vòng quanh Mũi Hảo vọng sẽ di chuyển với tốc độ nhanh hơn trung bình 10% so với tuyến đường Biển Đỏ.

“Đối với tàu chở khí có trọng tải 100.000 dwt, mức tăng này sẽ dẫn đến mức tiêu thụ nhiên liệu tăng thêm 291 tấn và thải ra thêm 920 tấn CO2. Điều ít được báo cáo hơn là cùng một con tàu sẽ chứng kiến cường độ carbon tăng 17% theo khuôn khổ CII, với nguy cơ đáng kể về sự thay đổi tiêu cực đối với xếp hạng của nó vào năm sau.”

Điều này nhằm nhắc nhở rằng cấp độ CII được xếp theo quan điểm hồi cứu, với xếp hạng chữ cái mới được áp dụng hàng năm. Điều này có nghĩa là nếu hồ sơ hoạt động của tàu thay đổi, cấp độ có thể khiến người thuê tàu đưa ra thông tin sai lệch về hoạt động của tàu trong 12 tháng tiếp theo. “Kịch bản Cape nhấn mạnh sự cần thiết của một giải pháp tính toán hiệu suất carbon dựa trên các giá trị đã biết, đưa ra đánh giá theo thời gian thực về cường độ carbon trong một chuyến đi thực tế. Nếu bỏ qua chức năng này, CII có nguy cơ thất bại trong ngành vận tải biển, đẩy các công ty ra khỏi thị trường dựa trên các tình huống tạm thời nằm ngoài tầm kiểm soát của họ.”

McKnight Hardy cho biết, một giải pháp sẽ là tạo ra thông tin dữ liệu CII theo thời gian thực, cho phép người thuê tàu truy cập vào thông tin chi tiết giúp tiết lộ xếp hạng 'trực tiếp' một cách hiệu quả.

Dấu hỏi lớn về các hợp đồng vận tải

Bình luận về tác động hợp đồng của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ, Nick Austin, luật sư vận tải tại công ty luật toàn cầu Reed Smith, nói rằng bồi thẩm đoàn vẫn chưa rõ liệu có sự gia tăng các tranh chấp pháp lý xuất phát từ cuộc khủng hoảng hay không. ”

Chúng tôi chủ yếu thấy các chủ tàu và người thuê tàu làm việc cùng nhau để tìm giải pháp và tránh tranh chấp trong điều mà mọi người đều thừa nhận là một tình huống đầy thách thức.

Chúng tôi đã thấy điều này khi một số công ty dầu mỏ công khai lựa chọn cho tàu chở dầu không đi qua Biển Đỏ để tránh cho các chủ tàu rơi vào tình thế khó khăn, cả về mặt pháp lý và nguy cơ bị tấn công.”

Tuy nhiên, trong một số trường hợp, nhiều quan điểm pháp lý hơn đang được đưa ra với các điều khoản cho thuê được xem xét kỹ lưỡng để xác định xem liệu tàu có thể đi tuyến đường khác mà không tạo ra trách nhiệm pháp lý cho chủ tàu hay không. Ông nói: “Điều này cần được xem xét trên cơ sở từng tàu một, nhưng hợp tác là chìa khóa để tránh tranh chấp và chúng tôi cũng đang thấy nhiều điều như vậy”.

Ông nói thêm cũng có thể mất thời gian trước khi các tranh chấp pháp lý trở thành hiện thực vì nhiều tàu đi vòng quanh Mũi Hảo Vọng vẫn chưa đến đích. “Và nếu tình hình được cải thiện, chúng ta có thể bắt đầu thấy những bất đồng về việc liệu việc đi qua Biển Đỏ có đủ an toàn mà chủ sở hữu không thể từ chối hay không”.

Tuy nhiên, vẫn còn quá sớm để các tranh chấp chính thức được đưa ra Trọng tài hàng hải hoặc Tòa án.

Austin nói thêm rằng Reed Smith đang nhận thấy “một số lượng lớn các truy vấn” từ các khách hàng vận chuyển đang tìm cách làm rõ về vị trí pháp lý theo các thỏa thuận thuê tàu. “Lĩnh vực quan tâm chính xoay quanh các điều khoản về ‘rủi ro chiến tranh’. Những điều này khác nhau tùy theo từng hợp đồng và có thể có những hàm ý khác nhau rõ rệt tùy thuộc vào cách diễn đạt.

Austin kết luận: “Đây là thời điểm khó khăn đối với tất cả những người liên quan – chủ sở hữu và người thuê tàu nhận thức được sự cân bằng phức tạp giữa các cân nhắc về mặt pháp lý và thực tiễn trong việc đảm bảo vận chuyển hàng hóa nhanh chóng và hiệu quả”. “Cho đến nay, ngành đang nỗ lực hợp tác tìm kiếm giải pháp trong bối cảnh đầy thách thức được thừa nhận trên toàn cầu.”

Nguồn: Baltic Exchange

English Vesion:

Ripple effect of Red Sea attacks

The United Nations’ trade body has cautioned that the rising assaults on ships in the Red Sea are exacerbating challenges for shipping routes already impacted by conflicts and climate change.

The combination of attacks in the Red Sea, geopolitical tensions affecting Black Sea shipping, and the climate change effects on the Panama Canal have given rise to a “complex crisis” affecting crucial trade routes.

According to UNCTAD data, in 2023, the Suez Canal managed 12% to 15% of global trade. However, there has been a 42% decrease in trade volume through the canal over the last two months. Ongoing conflict in Ukraine has also significantly altered oil and grain trade patterns, reshaping established trade routes.

Simultaneously, the Panama Canal is contending with a severe drought causing a 36% reduction in total transits compared with the previous year, UNCTAD said. “The long-term implications of climate change on the canal’s capacity are raising concerns about enduring impacts on global supply chains.”

The Red Sea crisis, marked by Houthi-led attacks on shipping, further complicates the situation. The resulting temporary halt in Suez transits by major operators has led to a 67% decline in weekly container ship transits, alongside significant drops in tanker and gas carrier transits.

Meanwhile, freight rates are on the rise, with a record $500 increase in average container spot freight rates in the last week of December, UNCTAD said. Average container shipping spot rates from Shanghai have more than doubled (+122%) since early December, with rates to Europe tripling (+256%). Rates to the west coast of the US have increased by 162%, despite these ships not passing through the Suez Canal.

“Prolonged interruptions, particularly in container shipping, pose a direct threat to global supply chains, raising the risk of delayed deliveries and higher costs,” said UNCTAD.

Insurance premiums are up, and energy prices have surged due to discontinued gas transits, directly impacting energy supplies, particularly in Europe. The crisis is also affecting global food prices.

UNCTAD said there is an “urgent need for swift adaptations” from shipping and robust international co-operation is necessary to navigate the rapid reshaping of global trade dynamics. “The current challenges underscore trade’s vulnerability to geopolitical tensions and climate-related challenges, demanding collective efforts for sustainable solutions, especially in support of the countries more vulnerable to these shocks.”

Environmental impact

Another impact of the issues in the Red Sea concerns the environment. MIS Marine managing director, Dominic McKnight Hardy, told the Baltic: “One little recorded upshot of ships being forced to avoid the Red Sea and navigate around the Cape of Good Hope, is the knock-on effect the detour will have on Carbon Intensity Index (CII) grades.”

MIS Marine data reveals that rerouting has changed behaviours, with ship’s sailing an average 10% faster around the Cape, compared with the Red Sea route.

“For a 100,000 dwt gas tanker, this increase would translate into a rise in fuel consumption by 291 tonnes, and an additional 920 tonnes of CO2 emitted. What is less reported, is that the same ship would see a 17% increase in carbon intensity under the CII framework, with a significant risk of a negative change to its letter rating the following year.”

This serves as a reminder that CII grades reflect a retrospective view, with a new letter rating applied annually. This means that if a vessel’s sailing profile alters, a grade could offer a charterer a false representation of a vessel’s performance over the following 12 months. “The Cape scenario emphasises the need for a solution that calculates carbon performance based on known values, providing a real-time assessment of carbon intensity within an actual voyage. Forgoing this functionality, CII is at risk of failing the shipping industry, pricing players out of the market, based on temporary situations beyond their control.”

One solution, McKnight Hardy said, would be to generate real time CII data intelligence, allowing charterers access to insight that effectively reveals a ‘live’ letter rating.

Contract questions

Commenting on the contractual impact of the Red Sea crisis, Nick Austin, transportation lawyer at global law firm, Reed Smith, said that the jury is still out on whether there will be an increase in legal disputes stemming from the crisis. ”

We are mostly seeing shipowners and charterers working together to find solutions and avoid disputes in what everyone accepts is a challenging situation.

We have seen this with some oil majors publicly choosing not to order tankers through the Red Sea to avoid putting shipowners in a difficult position, both legally and in terms of the risk of an attack.”

However, in some cases, more legal stances are being taken with charter terms being scrutinised to determine if a vessel can take a different route without creating a legal liability for the shipowner. “This needs to be looked at on a vessel-by-vessel basis, but co-operation is key to avoiding disputes and we are also seeing plenty of that,” he said.

It may also take time before legal disputes materialise given that many vessels which have detoured around the Cape of Good Hope are yet to reach their destination, he added. “And if the situation improves, we may start to see disagreements about whether it is safe enough to pass through the Red Sea without owners being able to refuse.”

However, it is still early days in terms of formal disputes being referred to maritime arbitration or Court action.

Austin added that Reed Smith is seeing “a large number of queries” from shipping clients seeking clarification on the legal position under charter arrangements. “The primary area of concern revolves around ‘war risks’ clauses. These vary from contract to contract and can have markedly different implications depending on the wording.

“This is a difficult time for all involved – owners and charterers are aware of the complex balance between the legal considerations and the practicalities of ensuring swift and efficient cargo transport,” Austin concluded. “Thus far, the industry is working to collaboratively seek solutions amidst universally acknowledged challenging circumstances.”

Source: Baltic Exchange