Các nhà sản xuất khung gầm Bắc Mỹ đã bị trì hoãn sản xuất vào năm 2022 trong năm thứ hai liên tiếp, do khó khăn trong việc tìm nguồn cung ứng linh kiện thô và giữ chân công nhân nhà máy, có nghĩa là tình trạng thiếu khung gầm hàng hải trên diện rộng có thể kéo dài đến năm 2024, các nhà sản xuất và cho thuê thiết bị nói

Nhu cầu nhập khẩu của Mỹ tăng vọt đã vượt xa nguồn cung khung gầm trong suốt hai năm qua. Từ tháng 8 năm 2020 đến tháng 7 năm 2022, tổng lượng hàng nhập khẩu bằng container của Hoa Kỳ đạt mức 2,3 triệu TEU trong 21 tháng, theo báo PIERS. Trước đại dịch COVID-19, nhập khẩu hàng tháng chỉ vượt quá 2,3 triệu TEU một lần, vào tháng 10 năm 2018.

Theo những người cho thuê khung gầm, một phần là do khối lượng cao hơn, các chủ hàng đang giữ xe lâu hơn nhiều so với mức trung bình trước đại dịch, gây thêm áp lực lên các nhà sản xuất thiết bị để có thêm đơn vị ra khỏi dây chuyền lắp ráp. Trong nhiều trường hợp, các container và khung bên dưới đang nằm bên ngoài các nhà kho hoàn toàn quá tải vì hàng hóa ngày lễ được xếp trước trên mức tồn kho đã tăng cao.

Bất chấp ảnh hưởng bất lợi của tình trạng thiếu khung gầm hàng hải đối với luồng hàng hóa, China International Marine Containers (CIMC), nhà sản xuất khung gầm lớn nhất thế giới, đã buộc phải chuyển một phần cơ sở sản xuất ra khỏi Trung Quốc để duy trì sức cạnh tranh ở Mỹ. thị trường. CIMC, từng chiếm 85% thị trường khung gầm đa phương thức của Hoa Kỳ, đã đổi tên thành CIE Manufacturing và chuyển sản xuất khung xe của Hoa Kỳ sang các nhà máy ở Thái Lan và Hoa Kỳ sau khi bị áp thuế chống bán phá giá vào năm 2021 làm  tăng tổng chi phí nhập khẩu khung xe sản xuất tại Trung Quốc tăng hơn 200%.

James Segata, phó chủ tịch chiến lược của nhà cung cấp khung gầm TRAC Intermodal, cho biết doanh thu khung gầm đã chậm lại đáng kể trong thời gian đại dịch. Tương tự với bất kỳ thiết bị nào - cho dù đó là công-te-nơ, xe kéo hay khung gầm - nếu một bộ phận không lưu thông nhanh chóng, thì cần nhiều bộ phận hơn để di chuyển cùng một số tải. Theo Segata, thời gian lưu trú trên đường phố trung bình trên toàn quốc của TRAC đã tăng 47,7% so với cùng kỳ năm ngoái và đã tăng thêm 40% cho đến nay trong năm nay, theo Segata.

 “Nếu chúng tôi trung bình bốn ngày trên bến và bốn ngày ngoài bến, thì bây giờ phần ngoài bến là 12 ngày, thì sẽ có chu kỳ 16 ngày trên khung,” Segata nói với báo JOC. “Khi bạn có chu kỳ 16 ngày thay vì chu kỳ 8 ngày, bạn đang tăng gấp đôi nhu cầu về thiết bị của mình ”.

Một số chủ hàng đang chọn để các container nhập khẩu xếp trên bến tàu, thay vì sử dụng khung gầm để đưa chúng đến các kho hàng, dẫn đến tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng và nhà ga đường sắt lớn của Hoa Kỳ ở Chicago, Dallas, Kansas City, Memphis và Ohio Valley .

Các chủ hàng khác đang lấy các container của họ từ các bến cảng và bến nội địa và cất giữ chúng trong các bãi đậu xe của nhà kho, nơi buộc khung bên dưới thùng hàng - trong nhiều trường hợp là 16 ngày hoặc lâu hơn - do đó làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu thiết bị cần thiết để di chuyển nhiều container hơn thiết bị đầu cuối. Mặc dù không rõ có bao nhiêu nhà nhập khẩu để container và khung gầm quá mức, nhưng các công ty vận tải đường bộ cho biết hầu hết những người vi phạm đều là các nhà bán lẻ thuộc danh sách Fortune 500 đã báo cáo lượng hàng tồn kho dư thừa trong những tháng gần đây.

Đơn đặt hàng khung xe mới

Theo ước tính của JOC.com, các bên cho thuê và thiết bị đã đặt hàng ít nhất 50.000 khung gầm hàng hải từ các nhà sản xuất Mỹ và nước ngoài sẽ được giao trong năm nay, nhưng các nhà sản xuất cho biết họ sẽ không đáp ứng đủ con số đó. Theo các cuộc trò chuyện với các nhà sản xuất và cho thuê khung gầm của Hoa Kỳ, các số liệu chính xác về tổng đội khung gầm của Hoa Kỳ không có sẵn, nhưng các bên cho thuê và nhóm thiết bị đã đăng ký từ 35.000 đến 75.000 khung gầm hàng hải mới mỗi năm với các cơ quan chính phủ Hoa Kỳ.

Dave Manning, Giám đốc điều hành của Hợp tác xã khung gầm Bắc Mỹ, công ty sở hữu nhà sản xuất khung xe Pratt Intermodal, cho biết các đơn đặt hàng sẽ được giao trong năm nay sẽ được đẩy sang năm 2023 và đơn đặt hàng cho năm sau vào năm 2024.

Cả TRAC và nhà cung cấp thiết bị đồng hành DCLI đều xác nhận rằng họ sẽ không nhận được nhiều khung gầm hàng hải từ các nhà sản xuất như dự đoán vào năm 2022, do sự thiếu hụt chủ yếu là do thiếu phụ tùng.

Val Noel, Giám đốc điều hành của TRAC, nói với JOC: “Các nhà sản xuất trong nước đang rất cố gắng xây dựng cơ sở vật chất của họ để sản xuất số lượng khung gầm cần thiết, nhưng thật không may, việc mua một số bộ phận thực sự là một thách thức và đang làm tổn hại đến sản xuất.”

TRAC và DCLI cũng cho biết các nhà sản xuất nước ngoài đã gặp khó khăn trong việc book chỗ trên tàu, khiến việc giao hàng cả bộ phận và khung gầm hoàn thiện bị trì hoãn.

Vấn đề lao động

Manning cho biết Pratt cũng đã gặp khó khăn trong việc giữ chân các công nhân nhà máy chất lượng. Nhiều nhân viên mới mà công ty thuê vào năm 2022 đã nghỉ việc sau khi hoàn thành khóa đào tạo của họ, và các cựu nhân viên lâu năm đã trở nên cảnh giác khi gia nhập lại một lĩnh vực có tiền sử cắt giảm việc làm khi có dấu hiệu suy thoái đầu tiên.

Ông nói: “Ngành công nghiệp của chúng tôi đã quen với việc tuyển dụng, sa thải, tuyển dụng và sa thải, một ngành rất chu kỳ. “Chúng tôi chỉ bắt đầu đạt được sức hút vào tháng 7 khi chúng tôi nói về cách đảm bảo những công việc này trong ba năm tới. Đó là điều mà những người đã làm điều này chưa từng nghe thấy trước đây ”.

Pratt tin rằng họ có thể đảm bảo những công việc đó do nhu cầu đối với khung gầm ở Mỹ dự kiến ​​sẽ vẫn mạnh ngay cả khi khối lượng nhập khẩu giảm từ mức cao nhất mọi thời đại được thấy vào đầu năm 2022.

Katz cho biết Cheetah hy vọng sẽ vượt qua chu kỳ tuyển dụng và sa thải đó bằng cách tăng trưởng chậm lại, mặc dù nhu cầu về khung gầm tàu ​​biển đang bùng nổ. Ông nói, mục tiêu không phải để Cheetah trở thành nhà sản xuất khung gầm lớn nhất, cũng không phải nhỏ nhất, mà là duy trì hoạt động kinh doanh ổn định bất kể nhu cầu.