According to the latest analysis from Sea-Intelligence, the average number of transpacific blank sailings has risen from June to August.

The biggest issue in gauging the market’s supply/demand strength is that demand data is notoriously laggard, reported Sea-Intelligence.

As a result, the greatest real-time indication of market strength is the capacity side, where blank sailings play an important role.

Figure 1 depicts the increase of Asia-North America West Coast (NAWC) blank sailings between June and August. The picture depicts the blank sailings for the months of June and August as they were in each individual week from week 23 to week 30.

​

Sea-Intelligence saw an increase in the average number of weekly blank sailings in June from week 23 to week 26, indicating late notifications of certain blanks.

The orange bars in Figure 1 depict the development for July, where there is a significant increase from week 25 to week 26, which is near the end of June.

Finally it can also be seen that there has been an increase in blank sailings for August in the last two weeks of July. This level of blank sailings is substantially higher in Asia-NAWC than in the three other trades.

Alan Murphy, CEO of Sea-Intelligence, stated: “Digging deeper, we find a clear correlation between the sharp uptick in blank sailings activity on the Transpacific at the end of June, and the subsequent improvement in spot rates.

“There was also an uptick in blanking activity on Asia-North Europe at the end of June, although it has not resulted in spot rate increase, implying that the ‘tool’ of blanking sailings in itself has been insufficient to stem the seeping rates.

“For Asia-MED the carriers have been quite unwilling to blank sailings. One explanatory variable here might be the very large rate premium on the Asia-MED versus the Asia-North Europe trade.”

In March 2023, Sea-Intelligence found that scheduled capacity on the Asia-Europe route was reflective of actual deployment unlike on the Transpacific route.

More recently, Sea-Intelligence reported that the rate of contraction for both loaded imports and overall handled volumes has been steadily slowing down in recent months.

Source: Dom Magli

Vietnamese Translation:

Các chuyến bị hủy xuyên Thái Bình Dương tăng cao

Theo phân tích mới nhất từ Sea-Intelligence, trung bình số chuyến đi bị hủy xuyên Thái Bình Dương đã tăng từ tháng 6 đến tháng 8.

Theo Sea-Intelligence , vấn đề lớn nhất trong việc đánh giá sức mạnh cung/cầu của thị trường là có dữ liệu về nhu cầu rất chậm trễ.

Do đó, dấu hiệu thời gian thực lớn nhất về sức mạnh thị trường là khía cạnh năng lực, trong đó các chuyến đi bị hủy đóng vai trò quan trọng.

Hình 1 mô tả sự gia tăng của các chuyến đi bị hủy ở Bờ Tây Châu Á-Bắc Mỹ (NAWC) trong khoảng thời gian từ tháng 6 đến tháng 8. Hình ảnh mô tả các chuyến đi bị hủy trong tháng 6 và tháng 8 giống như trong mỗi tuần riêng lẻ từ tuần 23 đến tuần 30.

​

Sea-Intelligence đã chứng kiến ​​sự gia tăng số lượng trung bình các chuyến đi bị hủy hàng tuần trong tháng 6 từ tuần 23 đến tuần 26, cho thấy các thông báo muộn về một số khoảng trống nhất định.

Các thanh màu cam trong Hình 1 mô tả sự phát triển của tháng 7, trong đó có sự gia tăng đáng kể từ tuần 25 đến tuần 26, tức là gần cuối tháng 6.

Cuối cùng, cũng có thể thấy rằng đã có sự gia tăng số lượng các chuyến đi bị hủy cho tháng 8 trong hai tuần cuối tháng 7. Mức độ hủy chuyến này ở Châu Á-NAWC cao hơn đáng kể so với ba tuyến khác.

Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence, cho biết: “Tìm hiểu sâu hơn, chúng tôi nhận thấy mối tương quan rõ ràng giữa sự gia tăng mạnh mẽ hoạt động của các chuyến đi bị hủy trên tuyến xuyên Thái Bình Dương vào cuối tháng 6 và sự cải thiện sau đó về tỷ giá giao ngay.

“Cũng có sự gia tăng trong hoạt động hủy hàng ở châu Á-Bắc Âu vào cuối tháng 6, mặc dù nó không dẫn đến tăng tỷ giá giao ngay, ngụ ý rằng bản thân 'công cụ' hủy hàng không đủ để ngăn chặn tỷ lệ thấm.

“Đối với Châu Á-MED, các hãng vận chuyển không muốn hủy các chuyến đi. Một biến số giải thích ở đây có thể là tỷ lệ phí bảo hiểm rất lớn trên tuyến Châu Á-MED so với tuyến Châu Á-Bắc Âu.”

Vào tháng 3 năm 2023, Sea-Intelligence nhận thấy rằng năng lực theo lịch trình trên tuyến Á-Âu phản ánh việc khai thác thực tế không giống như trên tuyến xuyên Thái Bình Dương.

Gần đây hơn, Sea-Intelligence đã báo cáo rằng tốc độ thu hẹp đối với cả hàng nhập khẩu đã bốc xếp và tổng thể sản lượng tiếp nhận đã giảm dần trong những tháng gần đây.